Försenade tåg och järnvägsprofitörer

Del 2 av 6 i serien Järnvägsprofitörerna

Befinner mig just på ett tåg som lämnar Stockholm. 25 minuter försenat. På grund av en läckande luftledning. Ett fel som vad jag förstår beror på bristande underhåll. Så jag befinner mig alltså på ett tåg som på grund av bristande underhåll redan är försenat och vi närmar oss Gnesta där bristande underhåll är grundanledningen till att en kontaktledning rivits ner. Vilket innebär ytterligare 10-15 minuters försening.

Det handlar inte om ett tillfälligt bristande underhåll. Utan det handlar om att det under lång tid satsats för lite pengar på underhåll. Nåt som är en konsekvens av det idiotiska system vi idag har inom den svenska järnvägen. Ett system som inte går ut på att leverera största möjliga samhällsnytta utan istället på att leverera höga profiter till alla inblandade bolag. Som exempelvis det privatägda underhållsföretaget EuroMaint. Eller SJ som ju har som syfte att gå med vinst och inget annat. EuroMaint ägs av Private Equity-företaget Ratos, ett bolag kontrollerat av familjen Söderberg. Det är också EuroMaint som ska sköta underhållet av stora delar av tågen och spåren. Något som de alltså inte gjort ordentligt på det tåg jag åker med eller av de spår vi åker på.

Det är alltså precis som med andra privatiserade verksamheter. Ett bolag som vill plocka ut så mycket vinst som möjligt på så kort tid som möjligt äger ett av de bolag som ska se till att järvägen och tågen fungerar. Vinstbegäret i EuroMaint hamnar i direkt motsatsställning till en välfungerande ocb bra tågtrafik.

Ett annat järnvägsunderhållsbolag är Carillion, ägt av ett brittisk bolag med oklart ägande. Upphandlingen av underhållet av själva järnvägen sköts av Banverket och upphandlingen av tågunderhållet sköts av SJ. Men det är samma privata underhållsbolag som lägger anbuden i bägge fallen. Och marknaden i Sverige domineras av två eller tre bolag. Något som inte borgar för en sund situation. Något som ger en sitaution där unerhållsbolagen faktiskt kan missköta sitt uppdrag utan att trafikörerna kan göra ett skit.

Största bolaget vad det gäller underhåll av godsvagnar är Kockums Industrier. Ett företag som ägs av fyra privatpersoner och äger Swemaint som är det privatiserade vagnunderhållsbolaget som tidigare tillhörde Jernhusen och Swedcarrier, statligt ägda företag.

Enligt tillgänglig information och statistik så fungerar trafiken på järnvägarna idag betydligt sämre än för ett år sen. För cirka ett år sen privatiserades underhållet, Euromaint såldes till Ratos och Swemaint till Kockums. Jag tror dessa två saker har ett samband, privatiseringen av underhållet och den sämre fungerande järnvägstrafiken.

En förändring i riktning mot det jag skrivit om tidigare, med mer privatisering, kan inte i grunden lösa dessa problem, utan kommer snarare förvärra dem. Det är alltså en utveckling i fel riktning.

Intressant?
Borgarmedia: NyT1, SDS, NyT2, E24, SVD,
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , ,

Series Navigation<< JärnvägsprofitörernaBanprofitörerna >>
Advertisements
  • Alla vet att preventivt underhåll är billigare än reaktivt (dvs laga efter att det har gått sönder). Självklart är det detta som ger den största samhällsnyttan. Allt annat är tomt snack.

    Visst har man satsat för lite pengar på banunderhåll under många år, men det beror inte på några villfarelser om samhällsnytta. Nuvarande regering har satsat lite mer, hoppas det hjälper. Kanske har man tidigare försökt köpslå med banverket för att få mer underhåll för pengarna, eller så har man velat bygga nya banor snabbt och räknar med att underhållet kan tas igen senare.

    Det gläder mig att du diskuterar var gränsen ska gå mellan offentligt och privat. Underhållet beställs fortfarande av Banverket, även om en liten del av det nu börjar utföras av andra bolag, som kan vara privata. Men maskinerna som används i underhållet är byggda med privat kapital och så har det alltid varit. Även tågen har alltid tillverkats av privata bolag som t ex Asea.

    Någon form av offentlig kontroll och samordning är bra, men frågan är hur långt det måste gå. Är det okej med privat underhåll eller måste det förstatligas? Hur är det om det statliga underhållet sker med privata maskiner? Måste pennorna på kontoren tillverkas i den offenliga sektorn? För mig är det det är det som är det intressanta: var drar man gränsen?

  • Gemensamt ägd och underhållen infrastruktur, privat driven trafik, är vad jag tror på. Banverket hanterar utbyggnad och underhåll, privata aktörer hyr sedan kapacitet på och utnyttjar banorna. Dessutom bör det lagstiftas så att aktörerna tvingas sammarbeta kring biljetter och liknande. Lämpligen på EU-nivå. Skall man åka från Sundsvall till Hamburg skall man inte behöva hantera biljettköp från 5 olika bolag och stå akterseglad om man missar något av tågen. EU hanterar redan frågan om ett EU-gemensamt signalsystem, vilket också kommer att införas i Sverige.

  • Pingback: Söderberg - från långsiktighet till spekulation | Svensson()

  • Pingback: Dålig planering och usel upphandling | Svensson()

  • Pingback: Avreglering av tågtrafiken är ointressant | Svensson()

  • Pingback: Missnöjet med tågtrafiken | Svensson()

  • Pingback: Tågupproret - vi kräver fungerande tåg | Svensson()

  • Pingback: Ett år av flygstörningar, tågstörningar och ..... | Svensson()