Sveriges järnvägar – en skapelse av staten och kapitalet i samarbete

Del 1 av 18 i serien Sveriges järnvägar

Den svenska järnvägsutbyggnaden på 1800-talet var i högsta grad en nödvändighet för industrialiseringen av Sverige. Det krävdes mycket stort kapital för byggandet av de svenska järnvägarna och därför kom finansiering i mycket stor utsträckning från olika offentliga finansiärer som staten och olika städer.

Även när det gäller så kallade privata järnvägar så dominerade ofta offentliga kapitalinsatser. De stora privata/halvprivata järnvägsprojekten i slutet av 1800-talet skapade också några av de största företagen som fanns på den tiden. Allra största bolaget var Bergslagernas Järnvägs AB (BJ) och några andra stora bolag var Stockholm-Westerås Bergslagens Järnvägar (SWB), Gävle-Dala Järnväg (GDJ), Trafik AB Grängesberg-Oxelösund (TGOJ), Halmstad-Nässjö Järnvägs AB (HNJ) och smalspåriga Västergötland-Göteborgs Järnvägar (VGJ).

Till stor del byggdes det svenska järnvägsnätet för att underlätta export av malm, stål och skogsprodukter och sträckningarna av linjerna gick därför från industri- och gruvorter i det inre av landet till olika hamnstäder som Göteborg, Gävle och Oxelösund. Förstås byggdes också många linjer för att förbinda de viktiga städerna i Sverige. Stambanorna som staten byggde var exempelvis ämnade att göra detta. Dessutom drogs dessa med flit inte via gamla städer, utan vid sidan av dessa för att stimulera framväxten av nya städer och orter. Exempel på sådana orter är Alvesta, Nässjö, Mjölby, Skövde, Hallsberg, Krylbo och Kil. I modern tid har detta på sina ställen haft negativa konsekvenser för järnvägen.

Den svenska järnvägsutbyggnaden för 100 – 150 år sedan visar på vikten av att staten engagerar sig i industrin och att staten deltar i offensiva satsningar för att industri och produktion ska klara sig och kunna växa. Detta tycks vara något som man numera helt glömt bort.

Läs mera om järnvägar hos Järnväg.net, Historiskt.nu, Järnvägsfrämjandet, Järnvägsmusei Vänner, Sveriges Järnvägsmuseum, Nässjö Järnvägsmuseum, Norrbottens Järnvägsmuseum, Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum, Sveriges Järnvägsmuseum Skåne,  och Banverket. Det finns många fler järnvägsmuseer och museibanor utöver de länkade.

Intressant?
Läs mer: SVD, Charlies diversehandel,
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Series NavigationBergslagernas Järnvägar AB – en gång Sveriges största privata järnväg >>
Advertisements
  • David

    Lite kommentarer:

    ”Stambanorna som staten byggde var exempelvis ämnade att göra detta. Dessutom drogs dessa med flit inte via gamla städer, utan vid sidan av dessa för att stimulera framväxten av nya städer och orter”

    Ja och nej. Södra stambanan (Stockholm – Malmö) gick från början över Jönköping via Falköping, i sig en gammal stad. På 1870-talet byggdes en avlastnings- och förkortningslinje i form av Östra Stambanan (Nässjö – Norrköping-Katrineholm) för Stockholm – Malmö. Stambanan kom således att nå gamla städer som Linköping (som inte hade någon imponerande industriutveckling före andra världskriget ) och Norrköping (en av Sveriges största städer vid denna tid), samt Lund, Alingsås m.fl städer med gamla bakgrunder. Att man struntade i städer som Växjö och Kristianstad berodde helt på de naturgeografiska förutsättningarna, det skulle ha krävt omfattande omvägar för att nå dessa städer när målet var att dra den kortaste och snabbast möjliga vägen mellan Stockholm och slutstationen. Tittar man på kartor ser man att det hade inte bara blivit en omväg, utan även plågsamt långsamma resor eftersom Växjö exempelvis ligger omgärdat av besvärliga höjdskillnader liksom Kristianstad. Att man drog Västra stambanan över Skövde och Falköping och inte Mariestad och Skara lär ha berott på tröghet från de senare städernas sida. Framförallt var det där att Nils Ericson som var bland de tyngsta järnvägsplanerarna såg möjligheterna till att dra en rak järnväg utan problem med stigningar m.m. Än idag är det en lång raksträcka och möjliggör att man kan köra Katrineholm – Falköping (180 km) på knappt en timme med X2000.

    Stambanebyggarna var som alla andra projektörer utsatta för olika intressepåtryckningar, bland annat var det nära att man bestämde sig för att stambanan från Stockholm mot Norrland skulle undvika Uppsala. I det fallet segrade dock inte Nils Ericsons linje. Militären och skeppsredarna ivrade för att staten inte skulle bygga kustbanor, privat skedde kustbanebyggande i form av Blekinge Kustbanor och de halländska järnvägar som förstatligades 1896 och blev dagens Västkustbanan. Den främsta anledningen till att få kustbanor byggdes var dock att de etablerade redar- och hamnintressena i kuststäderna såg det viktigare att få en anslutning till inlandet än att få anslutning till en för deras vidkommande ointressant kuststad. Inte så mycket för konkurrensens skull som för att de privata intressena såg godstrafiken som viktigare än personresorna. Så här resonerade både Helsingborg och Landskrona och det dröjde därför tills ett nytt årtusende innan dessa grannstäder på två mils avstånd från varandra förbands med en järnväg.

    Annat faktum som är värt att påpeka är att Sverige tillhörde bland de länderna i Europa med de största statsskulderna före första världskriget. Där lånen gick åt till inte minst att finansiera järnvägsuppbyggnaden. Första världskrigets inflation gjorde det senare till en smal sak för svenska industriägare och banker att lösa in lånen, inte minst eftersom man till övervägande del lånat upp kapital från Tyskland.

  • Det är lite ironiskt att den av liberalerna förgudade Johan Gripenstedt var den som ivrade för att staten skulle ta ett ansvar och också stå för den grundläggande infrastrukturen. Även liberaler var pragmatiska på den tiden.

    För övrigt kan nämnas att järnvägsbolagen inte bara var de största företagen utan också förebilder för alla senare storbolag, enligt Alfred D Chandler: The visible hand. Det fanns emellertid olika sätt att bygga upp ett järnvägsbolag, säger Chandler (i USA hade dom inga statliga järnvägsbolag):
    – Yrkesfolket bestämde, pengar lånas in genom aktier från så många händer som möjligt, helst lokala intressenter. Den sorten fungerade bäst.
    – Storbanker bestämde. Det fungerade någorlunda
    – Riskkapitalister bestämde. Det fungerade så dåligt att det blev offentlig skandal.

  • Daniel

    Min far är en person som är väldigt intresserad av järnvägshistoria vilket leder till att man ibland är hjärntvättad. Staten gav ju bidrag till olika privata bolag för att bygga järnvägen.
    Men många hämtar sin kunskap från boken Svenska Järnvägsföreningen 1876-1926 (särskilt från borgerligt håll). Denna bok är väldigt naivt och felaktigt skriven vilket historien har visat genom att dom flesta järnvägarna har blivit tvungna att förstatligas då budgetarna inte har gått ihop. Spårburen trafik kan inte bli lönsam i boksluten för dom samhällsekonomiska fördelarna kan inte visas i ett privat bolags bokslut. Detta är något som många har svårt att förstå. Man behöver ju inte vara professor i nationalekonomi (det är snarare tvärt om) för att förstå att jönköping skulle tjäna på bättre kommunikationer, men på pappret så skulle det säkerligen se ut som en dålig affär.
    För dom som är intresserade så finns olika böcker från t.ex. Trafiknostalgiska förlaget och Frank Stenvalls förlag. Där finns många historier från t.ex. riksdagsmän som tyckte att om ölandsborna hjälpte norrlänningarna med att få en järnväg så borde norrlänningarna hjälpa öland med att få en järnväg också (sedan att det inte finns något att transportera på öland är en annan sak).

  • Historian om järnvägarnas tillkomst är intressant. Jag har haft tillfälle att studera denna utifrån en lokalhistorisk nivå och har då bl.a. gjort några observationer:

    – Tilltron till järnvägen var enormt stor och nog ibland lite väl optimistisk. I landsbygden socknar rådde normalt mycket stor sparsamhet (…för att inte säga snålhet) med de kommunala medlen. När det gällde järnvägssatsningar var man dock ofta villiga att öppna kassakistan. Jag har sett exempel på socknar där man varit beredda att satsa motsvarande både 10 och 20 gånger den årliga omsättningen.

    – När en socken tog upp lån för en järnvägssatsning hände det att de enskilda socknemännen gick i borgen för detta baserat på den då gällande fyrktalsindelningen.

    – Satsningarna var oftast vilkorade med att man i socken skulle få en station eller åtminstone hållplats. Ändrades sträckningen i järnvägsprojektet drogs ofta satsningarna tillbaka.

    Hur stor del av finansieringen av järnvägarna som kom från denna ”lokalnivå” har jag inte studerat.

  • JavelinX

    Re: Daniel.

    Järnvägsföreningnens 50-årsbok (4 band) som du hänvisar till är ju en slags samlad företagsredogörelse, där alla banor, bjässar som ”byabanor” redogör för sin historik och verksamhet. Du skriver:

    ”Denna bok är väldigt naivt och felaktigt skriven vilket historien har visat genom att dom flesta järnvägarna har blivit tvungna att förstatligas då budgetarna inte har gått ihop. Spårburen trafik kan inte bli lönsam i boksluten för dom samhällsekonomiska fördelarna kan inte visas i ett privat bolags bokslut”.

    Järnvägsförstatligandet var både politiskt och ekonomiskt. De tidiga förstatliganden som skedde handlade om banor på obestånd (Hallsberg-Mjölby, 1870-tal) och om riktigt lönsamma banor (de fem banorna som i dagligt tal kallas västkustbanan, 1896). Fram till Första världskriget var många järnvägar lönsamma, med svarta siffror längst ned i bokslutet. Hyperinflationen i slutet av kriget, och den därefter tilltagande motoriseringen med lastbilar och bussar var två mycket svåra faktorer för järnvägarna. Men 1926, med stärkt penningvärde och hygglig konjunktur, var flera av järnvägarna ordentligt lönsamma. Exempelvis HNJ, som ju angjorde Jönköping (ditt exempel) eller den gamla (1856) Gävle-Dala Järnväg.

    Att sedan ett allmänt förstatligande kom att ske i och med 1939 års beslut har att göra med flera faktorer. Dels en socialiseringsvilja hos delar av arbetarrörelsen. Dels att många banor hotades av landsvägsrenässansen, och att man då ville inlösas av staten för att kunna finnas kvar i någon form. Dels också en politisk tankeströmning om att järnvägarna i ett land gjorde bäst i att vara en organisation. Kritiken mot förstatligandet var hårdast i Göteborgsområdet. Göteborgs stad hade stora aktieposter i några stora, lönsamma järnvägsgrupper, GDG (Samverkan mellan Bergslagsbanan och ovan nämnda GDJ), GBJ till Borås och de smalspåriga Västgötabanorna. Intresset att sälja var lågt, eftersom man i dessa företag såg en långsiktig uthållighet och förmåga att ligga i framkant, men bland annat tidig elektrifiering (GDG och BAJ) och snabbtåg (GDG) men också genom att satsa på buss- och lastbilstrafik. Minns någon GDG-koncernen? När beslutet väl togs var GDG en av de sista järnvägsgrupper som förstatligades, och betalningen för aktierna var bra. Det ska dock sägas att en del andra bolags ägare blev helt utan, eftersom inköpspriset i vissa fall blev att järnvägens statslån avskrevs.

    Således. Järnvägstrafik kunde bedrivas företagsekonomiskt lönsamt i Sverige, även inräknat kostnaderna för infrastrukturen.

    • Anders_S

      BJ, som kontrollerade GDJ och som ägdes av Göteborgs stad var ett lönsamt företag udner hela sin existens. Periodvis ett mycket lönsmat företag. men storägarna i BJ var som sagt också offentliga. Jag har redan skrivit om BJ och dess dotterbolag så det kommer en post om det. GDG heter idag Nobina, men är mer känt som Swebus.

  • Daniel

    @Javelin

    Det är ju som så som man faktiskt kan tolka din text, att få är lönsamma, men många var olönsamma. Dom flesta byggde faktiskt på fantasikalkyler. Sedan blev ju en del amsprojekt (t.ex. ulricehamnbanan).

    Två sidospår:
    För övrigt så går det ju ett skämt om att den enda lokaltrafiken som har gått i vinst är Ulricehamns Spårväg, för den var aldrig i trafik.

    Det fanns många i riksdagen som förespråkade att man inte skulle bygga järnväg när den kom, utan man skulle satsa på att gräva kanaler istället.

    • Anders_S

      Jag är överens om att få av privatbanorna var lönsamma och det sägs ofta i texter om BJ och GDJ att dessa företag hörde till undantagen då de var lönsamma.

  • Daniel: Stockholms Spårvägar var lönsamma in på 40-talet. Sen började bebyggelsen att spridas ut så att linjelängden måste öka utan motsvarande passagerarökning.

  • Pingback: Rätt att säga nej till Norrbotniabanan | Svensson()