Järnvägstrafik och marknad fungerar inte

Det är uppenbart att ett marknadssystem inte kan upprätthålla den kvalitet och stabilitet som behövs på järnvägsområdet. Det var en huvudanledning till att de flesta svenska järnvägar förstatligades under 1940-talet. Privata och kortsiktiga lönsamhetskrav lämpar sig inte på områden där investeringar inte kan räknas hem  på kort tid. Järnvägar ska leva länge och kostar enorma summor i investeringar. Summor som privata företag via marknadsmekanismer inte kan räkna hem förrän efter 20-30 år. Inga privata kortsiktigt lönsamhetsinriktade företag kan agera bra på en sådant område. Marie Demker skriver bra om detta i SVD:

Sveriges välstånd hänger på statens ansvar för en nationell infrastruktur. Konkurrensmodellerna bortser från det faktum att långsiktig kommunikationsplanering sker under extrem risk och osäkerhet. Få beslut är så långsiktiga som järnvägsinvesteringar. En stat som abdikerar från sin roll som garant för nationell välståndutveckling kommer snabbt att tappa sin legitimitet även i andra avseenden.

Statens legitimitet är att lägga grunden för långsiktiga beslut som ingen enskild marknadsaktör har kraft att fatta. Idag har staten istället gått in i rollen som medlare mellan olika intressen. Den populäraste mekanismen för att lösa intressekonflikterna är att skapa en artificiell marknad, som öppnandet av det svenska järnvägsnätet för fler operatörer.

Istället för att fatta beslut som sätter ramarna – till exempel om utbyggnad av stambanorna – överlämnar staten problemen till marknaden. Den senaste järnvägsutredningen som kom 2008 hade direktiven att skapa ökad konkurrens. Frågan om vad som ger bäst kvalitet var inte ens tillåten att ställa för utredaren.

Jag vill se en parlamentarisk utredning med direktiven att komma fram till en plan som har acceptans på båda sidor blockgränsen och som innebär ett samlat statligt ansvar för de nationella tillgångar som svensk järnväg, elnät, bredband och vägnät är.

De problem som varit med den spårbundna trafiken denna vinter beror framförallt på den omfattande styckningen, privatiseringen och bolagiseringen av järnvägssystemen. Något som gjort att ingen tar ett övergripande ansvar. Vad som alltså behövs är att återta kommunikationsnät och distributionsnät, vare sig det är järnväg, tele- och internettrafik, vatten eller nåt annat liknande i allmän och gemensam ägo och under allmän och gemensam kontroll. Staten tog en gång huvudansvaret för utbyggnaden av järnvägen i Sverige och tog sen över alla järnvägar då de privata (som om de var framgångsrika oftast ägdes av kommuner och/eller gruvbolag) oftast varken klarade lönsamhet eller trafikering. Det är dags att göra detta igen. Bolagisering, privatisering och marknadstänkande har visat sig inte fungera på järnvägstrafikens område.

Intressant?
Läs mer: Internationalen,
Bloggat: Vänstra Stranden,
Borgarmedia: SVD1, 2, DN1, 2, VLT,
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , , , ,

Advertisements
  • Pingback: Långsiktighet – inget för marknaden « Ett hjärta RÖTT()

  • Anders_S

    För den som vill skriva en kommentar gäller att man måste följa kommentarsreglerna. Dvs ange källa och sådant. Det finns ingen anledning för oss att diskutera utifrån felaktiga och falska uppgifter.

    Nästan alla järnvägssträckor (banor) ägs av Banverket. Underhållet upphandlas dock i konkurrens på marknadsvillkor. Trafik bedrivs av en mängd olika företag på banor som ägs av Banverket. Connex (det heter nåt annat nu, jag vet), Västtrafik, Skånetrafiken, Green Cargo, TGOJ och många fler. Regionala bolag som SL, Skånetrafiken och Västtrafik beställer i sin tur trafiken via upphandlingar på marknadsvillkor som sen kan köras av olika bolag som SJ, DSB med flera.

    Underhållet av tågmaterial, lok, vagnar etc sker genom upphandling på marknadsvillkor och sköts av en mängd olika företag, däribland Euromaint.

    Detta är uppgifter man lätt får fram på olika bolags hemsidor. Att påstå att marknadsvilllkor och upphandling inte förekommer är därmed en uppgift som bara är dum och som riskerar att snedvrida diskussionen. Därför tas sådana okunniga kommentarer bort.

  • Men ur företagarsynpunkt är det förstås utmärkt att kunna kamma hem vinster på av skatter utbyggda verksamheter, för att låta dem förfalla och när de inte fungerar längre, sälja dem tillbaka till staten, så att skattebetalarna ännu en gång får ta på sig utgifterna med reparation och uppbyggnad.
    Det är väl detta vi sett också vad gäller bankerna det senaste året.

    • Anders_S

      Kerstin. Ja det är det förstås. Och bedrövligt är det också.

  • Lucas

    /*off-topic, borttaget*/ #AS

    SJ har monopol på all persontrafik i Sverige. Kommer ändras i år:
    http://www.dn.se/opinion/debatt/sj-monopol-pa-persontrafik-helt-avskaffat-hosten-2010-1.830214
    http://www.svd.se/resor/nyheter/_1565935.svd

    Banverket är ansvarigt för drift av alla järvägsspår:
    http://sv.wikipedia.org/wiki/Banverket
    http://www.banverket.se/sv/Amnen/Om-Banverket/Verksamheten/Banverkets-sektorsansvar.aspx

    Att de hyr in andra att sköta delar av jobbet ändrar inte saken. De tillverkar inte rälsen heller själva utan köper in den från företag som i sin tur köper stålet från andra företag som köper järnmalm från andra osv. Om du inte menar att driva näringsverksamhet ska vara förbjudet och allt ska vara statligt så kommer alltid statliga institutioner handla med företag. Undantaget en världsomfattande kommunistisk revolution kommer skattepengar gå till privata företag i utbyte mot tjänster och produkter.

    Problemet ligger i att banverket och SJ i sin monopolställning inte har något ansvar mot sina slutkunder. När man inte har något annat val än att åka med SJ på banverkets spår har de ingen anledning till att försöka bli bättre.

    Statliga monopol och fri marknad går inte ihop.

    /*off topic, borttaget*/ #AS

    • Anders_S

      Lucas: SJ har inte monopol. Man har monopol på vissa banor, men inte generellt. Du har inte läst artikeln i DN ordentligt eller ens på hemsidorna. SJ kör exempelvis inte tågen på Kinnekullebanan, för SL eller på Västkustbanan (där kör DSB). Detta är bara några exempel. På godstrafiksidan är konkurrensen helt fri. Att banverket lägger ut underhållet av banor på marknaden innebär ju att marknaden styr underhållet. Det fungerar inte utan blir dåligt gjort. I England lade man också ut ägandet. Det fungerade ännu sämre och orsakade flera svåra olyckor. Man återförstatligade rubbet av säkerhetsskäl.

      banverket har inte ansvar för alla järnvägsspår heller. Det är en felaktig uppgift. Det finns mängder med industrispår (och museispår) med helt andra ägare. et är bara att läsa på Järnväg.net så hittar man uppgifter om detta.

      Du har fel i sak om persontrafiken och fel i sak om Banverket.

      Underhållet av av SJ:s material sköts också i stor utsträckning av bolag med vinstmotiv. SJ drivs också med marknadsmässiga vinstmotiv liksom flertalet av Banverkets dotterbolag. Sammantaget gör detta att marknadsmekanismerna leder till allt sämre fungerande järnvägstrafik, precis som i England. I Sverige finns det inte några historiska exempel på att privata järnvägar som inte haft omfattande malmtransporter och monopol på dessa gått med vinst eller kunnat driva en för allmänheten tillfredställande trafik ( dessa är BJ, TGOJ, NBJ och NKlJ). Av dessa så ägdes BJ av Göteborgs stad och de andra av tre svenska storföretag. Så förmodligen har du även fel i dina antaganden om marknaden också.

  • Jonas

    Du påstår att ”Bolagisering, privatisering och marknadstänkande har visat sig inte fungera på järnvägstrafikens område.” -Skitsnack.
    Det kan fungera alldeles utmärkt. Se http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Railways_Group

    • Anders_S

      Jonas: Med bibehållet monopol och stort trafikunderlag så kanske det inte är nåt problem för privata bolag att bedriva vinstgivande trafik (som med BJ, TGOJ etc). Men då är det inte marknad utan bara ett privat monopol. Japan Railways bevisar faktiskt inte att marknad fungerar. Det bevisar att monopol fungerar på järnvägens område. Och då tycker jag nog att monpol i statens ägo är bättre än privata monopol.

      Ett svenskt exempel på samma sak, men i mindre skala, är ju Arlanda Express.

      Dessutom är ju alla bolag i JR-nätverket som bedriver trafik i glesbefolkade områden statligt ägda. Det är bara de delar där trafikunderlaget är stort eller mycket stort som är privatiserade, dock med bibehållet monopol.

      I Sverige finns ju dessutom ingen del av landet som har samma trafikunderlag som centrala Japan har så det är knppast en riktigt relevant jämföresle heller.

  • peje

    ”De problem som varit med den spårbundna trafiken denna vinter beror framförallt på den omfattande styckningen, privatiseringen och bolagiseringen av järnvägssystemen.”

    Huruvida detta är hela förklaringen tror jag kan diskuteras.

    En annan aspekt, som jag nog tror spelar in på ena eller andra sättet, är att nya tekniskt sofisikerade system är mycket mer sårbara, en sårbarhet som ger sig tillkänna en ”vargavinter” som denna.

    Höghastighetstågen ställer t.ex. högre krav på både spår och signalsystem än vad gamla tiders tågsystem gjorde. Följden blir, att även om systemen är fantastiska när de fungerar, så är de inte är lika robusta när det blir problem. Konsekevensen är ett mer sårbart samhälle…och denna problematik gäller betydligt fler områden än tåg.

    • Anders_S

      Peje: Det finns säkert fler saker som påverkar det hela. Det har du förmodligen rätt i.

  • ”En stat som abdikerar från sin roll som garant för nationell välståndutveckling kommer snabbt att tappa sin legitimitet även i andra avseenden.”

    Det är väl hela vitsen med borgerlig politik? Att få staten att tappa legitimitet.