Höghastighetståg

Del 5 av 7 i serien Trafikmaktordningen

Från Planka.nu, Del 5 Höghastighetståg.

Del fem i Planka.nu:s artikelserie Trafikmaktsordningen som inleddes med rapporten med samma namn. Del två behandlade vägvrede, del tre spärrar och gränser och del fyra snöröjning.

Höghastighetståg

Höghastighetståg är något som i dagsläget förespråkas av väldigt många som en lösning på framtidens transportutmaningar: snabbt, folkligt och klimatsmart säger förespråkarna, dit sex av sju riksdagspartier och ett antal klimat-, miljö- och stadsaktivister kan räknas in. Höghastighetstågen ska i framtiden konkurrera ut åtminstone inrikesflyget och på köpet ta andelar från bilismen.

I Trafikmaktsordningen skriver vi, apropå ökade transporter:

“Om vi nu har kommit så långt att vi lyckats identifiera ett stort problem i samhällsplaneringen, hur ska vi då gå vidare för att lösa detta? Till att börja med måste vi rikta om vår kompass för att gå bortom mobilitetsparadigmet och ersätta det med ett tillgänglighetsparadigm. Istället för att slå ihop ban- och vägverket till ett transportverk skulle vi kunna införa ett tillgänglighetsverk. Alltså en samhällelig instans som ser till att ny- och ombyggnationer sker på ett sådant sätt att de ökar tillgängligheten till både nödvändiga och önskvärda samhällsfunktioner för människor som bor i områden som berörs, till skillnad från våra nuvarande transportverk som utgår från att ökad mobilitet är något positivt i sig.”

Det finns många problem med det ensidiga förespråkandet av höghastighetståg. Liksom med andra komplexa frågor så gäller det att vara pragmatisk och tänka till ordentligt innan man bestämmer sig för att ta absolut ställning för något. Höghastighetståg behöver säkerligen inte i alla fall vara någonting dåligt, men det är garanterat inte heller enbart något positivt. I denna del av vår artikelserie Trafikmaktsordningen börjar vi med att gå igenom några konsekvenser som ett eventuellt byggande av höghastighetsbanor i Sverige skulle kunna innebära, för att sedan gå in på lite mer tekniska detaljer kring huruvida höghastighetstågen verkligen är så klimatsmarta och samhällsekonomiskt effektiva som dess förespråkare menar.

Regionförstoring eller tillgänglighet?

Ett av målen med att bygga en höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg är att det ska gå fort, gärna väldigt fort, att åka den sträckan. Det kan låta som en självklarhet, och dessutom som något enbart positivt, inte kan det vara dåligt att det går fortare att ta sig till Liseberg eller hälsa på mormor i Stockholm, på ett klimatsmart sätt dessutom? Frågan är dock hur stor skillnad den marginella tidsvinsten (mellan 10 och 45 minuter beroende på uträkning) egentligen har för den som nöjesreser. Knappast särskilt stor.

Den stora skillnaden (vinsten enligt förespråkare) är snarare att höghastighetstågen skulle minska restiden till en nivå som på allvar skulle kunna möjliggöra arbetspendling och ökad regionförstoring. Finns möjligheten att jobba i Stockholm och bo i Göteborg eller vice versa kommer också människor se sig tvungna att göra detta, likväl som att arbetsförmedlingen kommer kunna tvinga dem till det. I Trafikmaktsordningen förespråkar vi en totalt motsatt utveckling av våra städer, vi vill inte ha regionförstoring och onödiga, destruktiva restimmar:

”En stad söndertrasad av meningslös, påtvingad, rörelse trasar även sönder våra liv. En trasig stad splittrar upp våra liv i olika, disparata, delar och gör oss främmande inför varandra och oss själva. I ett samhälle där var sak tvunget ska ha sin tid och plats – sova, jobba, lära, handla, umgås – förminskas våra möjligheter att leva. Funktionsseparering må, precis som arbetsdelning, vara en planerares eller chefs dröm, men det är dags att inse att vi har låtit det gå totalt överstyr. För vem vill på allvar inte kunna leka, lära och arbeta på samma gång – och på samma plats?”

Att skynda på den redan skenande regionförstoringen är inte något vi i Planka.nu ser som ett vettigt sätt att bygga städer för lösa de framtida resurs- och klimatproblemen. För att inte tala om hur jävligt det är att ha två timmar till jobbet! Att bygga höghastighetsbanor, och i förlängningen tvinga in folk i ännu längre arbetspendling är ett 1900-talstänk som hör transportåldern till. Vad vi behöver är verktyg för att styra stadens rumsliga utbredning och på så sätt minimera antalet nödvändiga resor.

Klimatsmart eller bara osmart?

Att höghastighetstågen är snabbare än vanliga tåg och klimatsmartare än flyget är väl något av en no brainer, frågan är dock om byggande av infrastruktur för höghastighetståg verkligen är rätt. När vi bygger infrastruktur som vi ska leva med i åtminstone hundra år så krävs det att ordentliga utredningar görs, och precis som vi och många andra kritiserat Förbifart Stokholm för att den planeras att byggas utan att alternativen utretts så har inte alternativen till höghastighetståg utretts ordentligt. Regeringens utredning av höghastighetsbanor utreder inte alternativen på ett seriöst sett, något som bland annat påpekats av SIKA, VTI och Ekonomistyrningsverket.

I våra rapporter från COP15 gladdes vi åt att avoid – shift – improve hade slagit igenom, även inom tågbranschen. Det är ett tänk som bygger på att all utbyggnad av infrastruktur, och i princip alla resor, är kostsamma och har en negativ miljöpåverkan. I Sverige införde Vägverket en liknande princip, fyrstegsprincipen, i början av 00-talet och följdes senare åt av Banverket.

Fyrstegsprincipen innebär att varje upplevd brist på transportinfrastruktur ska åtgärdas utifrån följande “trappa”:

1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt.
2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt väg-/järnvägsnät och
fordon.
3. Begränsade ombyggnadsåtgärder.
4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

Regeringens utredning om höghastighetsbanor är ett klassiskt exempel på att utreda hur något skall göras innan man analyserat om det behövs, eller: att totalt bryta mot allt vad fyrstegsprincipen står för.

Det är självfallet att höghastighetsbanor är bättre än flyg, men det är lika självfallet att höghastighetsbanor, i alla fall i ett litet land som Sverige, enbart ter sig så fantastiska som de gör för folk om man utgår från ett business as usual perspektiv. Vilket förespråkarna gör, med argument som: ”järnvägskapaciteten håller på att ta slut” och ”vi behöver frigöra kapacitet för att kunna köra mer gods på tåg”. Dessa argument blir betydligt svagare om vi sätter in transportfrågan i ett klimatperspektiv, och erkänner att business as usual, det vill säga en fortsatt kraftig ökning av såväl passagerar- som godstrafik, inte är hållbart.

Två av de mest övergripande systemanalyserna av hur olika samhällssektorer påverkar klimatet är Tvågradersmålet i sikte? från Naturvårdsverket och Europe’s Share of the Climate Challenge från Stockholm Environment Institute och Friends of the Earth Europe. Båda dessa rapporter kommer fram till liknande slutsatser, nämligen att inte ens med de mest teknikoptimistiska scenarion finns det någon möjlighet att lösa klimatfrågan om rese- och transportvolymerna fortsätter öka enligt dagens konventionella beräkningar. Med detta i åtanke så verkar det närmast dumdristigt att bygga höghastighetsbanor, för dessa skulle inte bidra till en minskning av antalet transportkilometer. Snarare är det så att mer infrastruktur nästan alltid leder till fler transporter. Dels därför att ny infrastruktur i sig ger folk fler möjligheter att transportera sig, dels därför att en investering i transportinfrastruktur på 125 miljarder kräver ett högt nyttjande för att bli samhällsekonomiskt lönsam.

Men om vi bortser från detta, och tänker oss att höghastighetsbanorna endast
ska ersätta en stor del av inrikesflyget och en del av bilismen och den nuvarande tågtrafiken så är det ändå långt ifrån ett smart framtidsval. Förutom klimatkrisen så har vi under den tid som höghastighetsbanorna planeras att vara i drift att tampas med ett otal andra problem, relaterade till en generell resurskris (peak everything). Det mest välkända är oljekrönet som kommer leda till en energikris och krav på inte bara klimatsmarta, utan även energisnåla transporter.

Ju högre fart desto högre energiförbrukning, allt annat lika. Per Kågesson, doktor i miljö- och energisystemanalys, har efter en genomgång av befintlig forskning uppskattat att energiförbrukningen vid en övergång från befintliga banor till höghastighetsbanor ökar med minst 60 procent. Med vetskapen om den annalkande resurskrisen i huvudet ska vi heller inte glömma bort de enorma mängder olja, stål och koppar som krävs för att bygga infrastrukturen och tågen, för att inte tala om de ingrepp i den mycket skyddsvärda natur som kommer krävas för att lägga spåren.

Att bygga de höghastighetsbanor som regeringens utredning föreslår skulle kosta 125 miljarder, med reservation för att budgeten för infrastrukturprojekt i princip alltid spräcks. Tänk om dessa pengar investerades i den i mångt och mycket eftersatta kollektivtrafiken i Sveriges städer istället. Det vore garanterat ett säkrare kort för att med begränsade resurser uppnå största möjliga minskning av klimatfarliga utsläpp från transportsektorn.

Höghastighetsvurmarna pratar sig gärna varma för en tågkorridor ut i Europa, ett stort problem där är dock att det inte kommer att finnas några höghastighetsförbindelser genom Danmark och in i Tyskland, vill man ut i Europa verkar det rimligare att satsa på att höja standarden, sänka priserna och öka antalet avgångar på nattågen söderut.

Att sänka lågprisflyget med hjälp av höghastighetståg låter behjärtansvärt, och vi är de första att skriva under på behovet av att radikalt minska flygtrafiken. Men ett skifte från lågprisflyg till höghastighetståg skulle innebära högre priser och effektivt stänga ute många människor som knappt ens i dagsläget har råd att åka tåg. För även om höghastighetsutredningen haft som ingångsvärde att prisnivån ska förbli oförändrad gentemot dagens tågpriser (som i många fall är hiskeligt höga) så har detta antagande totalsågats av bland annat professorn i nationalekonomi Lars Hultkrantz och SIKA.

Dessutom har det visat sig att på sträckor där höghastighetsbanor har byggts, exempelvis mellan Paris och Bryssel, så har den reguljära tågtrafiken i princip försvunnit, vilket hänvisar de som inte har råd med de nya tågen till regionaltåg med en massa krångliga byten. Men visst, affärsresenärerna och EU-byråkraterna som tidigare flög har bytt till tåg och fortsätter sitt tokpendlande med gott klimatsamvete. Frågan är om det var det som menades med ett snabbt och klimatsmart resande för alla?

Planka.nu

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , , , , , ,

Series Navigation<< SnöröjningTransportåldern >>
Advertisements
  • Fast med samma logik skulle man kunna avskriva även satsningar på kollektivtrafik inom städerna som bara det näst bästa, något i brist på bättre. Det bästa är ju att städerna är så kompakta att vi kan gå dit vi behöver.

    Det är bara det att om vi utgår från detta så kommer garanterat bilkörningen att öka, eftersom vi inte kommer att få de kompakta städerna bara för att vi avstår från kollektivtrafik. Precis som både bilkörning och flyg kommer att öka om man inte bygger höghastighetståg.

    Det handlar förstås om den gamla motsättningen mellan att anpassa sig på ett så vettigt sätt som möjligt till ett orimligt samhällssystem eller att krossa det helt och hållet. Det senare har aldrigt lyckats särskilt bra.

    Personligen tycker jag att man bör bejaka både och. Vi bör aldrig låta våra motståndare få nöjet av att höra oss döma ut ett projekt som åtminstone innebär en förbättring i förhållande till status quo.

    Det är ju inte vi som beslutar vilka projekt som ska genomföras i vilket fall som helst. Däremot är det inga problem för mig om en del väljer att arbeta för höghastighetståg medan andra väljer att arbeta för lokala förbättringar.

    • Anders_S

      Jan: Jag är överens med dig. Jag tyckte dock tankegångarna var intressant nog för att återpubliceras.