Att järnvägstrafiken fungerar dåligt vid påfrestningar vet vi alla. En del av anledningen till detta är privatisering, uppstyckning, marknadsanpassning och vinststyrning. Trafikverket som är statligt sköter en del av banunderhållet, men lägger också ut mycket på entreprenad genom upphandlingsavtal som innebär att man i stort sett alltid tar det billigaste anbudet.
SJ sköter en stor del av persontrafiken, med upp till 40 år gamla tåg. En del av underhållet av dessa gamla och omoderna tåg sköts också av privata entreprenörer som sätter vinsten i först hand, inte servicen. En service som de ju inte direkt sköter och som när den inte fungerar på grund av bristande de inte behöver ta ansvar för. På så sätt undviker man att kritisera de verkliga skurkarna, bolagen som vill göra snabba profiter och politikern som fatta besluten om avreglering, privatisering, marknadsanpassning och styckning.. Vi kan inkludera SJ i bolagen med kortsiktiga vinstintressen då politikerna bestämt att SJ också ska verka efter vinstmaximerande principer, men det finns gott om andra bolag också.
Fjärrtrafiken mellan Göteborg och Köpenhamn sköts med tåg som egentligen är tänkta som pendeltåg. Komforten och servicen på tågen är helt undermålig för fjärrtåg. Trafiken sköts av bolaget DSB First (Öresundstrafiken AB), ett samarbete mellan den statliga danska järnvägen DSB och det skotska företaget First Group. First Group är ett av världen största transportföretag med 130 000 anställda i främst Storbritannien och USA. Från bolagets hemsida eller Wikipedia är det inte möjligt att få ut vilka som är strösta ägare i bolaget, men av allt att döma är det olika fonder och riskkapitalbolag i främst USA och Storbritannien. Bolag som har krav på höga utdelningar och snabba vinster. Bolag med kortsiktighet alltså.
Ett annat bolag som sköter en del av underhållet på SJ:s rullande material är Euromaint AB med omkring 2 700 anställda. Bolaget sköter också underhåll för bl.a. Malmtrafik i Kiruna AB (MTAB) och Green Cargo, två andra bolag som bedriver järnvägstrafik. På Euromaints hemsida står det att man ”stärker sina kunders konkurrenskraft genom tjänster och produkter som ökar tillgängligheten, tillförlitligheten och livslängden för spårburna fordon.”. Men ärligt sagt finns det väl inget som tyder på att det stämmer. Och konstigt vore väl det. Om det stämt alltså. För företaget ägs av ett av Sverige ledande riskkapitalbolag, Förvaltnings AB Ratos, kontrollerat av familjen Söderberg. Ett bolag med mycket kortsiktiga vinstintressen och krav på mycket hög årliga avkastning från de bolag man äger:
Ratos är ett börsnoterat private equity-bolag. Ratos affärsidé är att över tiden skapa högsta möjliga avkastning genom ett professionellt, aktivt och ansvarsfullt utövande av ägarrollen i ett antal utvalda bolag och investeringssituationer, där Ratos skapar en unik investeringsmöjlighet för aktiemarknadens aktörer. Mervärden skapas i samband med förvärv, utveckling och försäljning av företag.
Mål
- Den genomsnittliga årliga avkastningen (IRR) ska överstiga 20% på varje enskild investering.
- Totalavkastningen för Ratos-aktien ska över tiden vara bättre än genomsnittet på NASDAQ OMX Stockholm.
- Utdelningspolitiken ska vara offensiv.
- Ratos information ska vara öppen, korrekt, kontinuerlig, snabb samt av högsta kvalitet.
En sådan kortsiktighet är verkligen inte bra i en bransch där perspektivet bör vara 50-100 år för att man ska kunna skapa en effektiv och välfungerande servicemedveten verksamhet. Hela idén med riskkapitalbolag som ägare i kollektivtrafikbranschen innebär att man försämrar kvaliteten och servicen.
Ett annat järnvägsunderhållsföretag är Duroc som underhåller främst vagnshjul. Huvudägare i detta bolag är AB Traction. AB Traction är ett rent spekulationsföretag som har som affärsidé att sälja saker man inte äger för att först därefter köpa dem. Återigen ett bolag med inriktning på kortsiktighet. Kortsiktig spekulation. Huvudägare i företaget tycks familjen Stillström vara. Även i Niveau Holding AB som är näst störste ägare i Duroc tycks familjen Stillström vara engagerad. Bricad Holding, den tredje största ägaren i Duroc verkar dock ha annan ägare.
Faiveley Transport SA är ytterligare ett företag i branschen. Det tycks vara ett familjekontrollerat fransk företag. Brittiskägda (förmodligen är David Rollin ägare) konsultföretaget Interfleet Technology ett annat. På bromsunderhållssidan hittar vi jätteföretaget Knorr-Bremse AG med 14 400 anställda i världen.
Midwaggon är ett annat underhållsföretag som sysslar med vagn och lokunderhåll. Bolaget ägs av Extendo AB, ett företag som inte verkar gå så bra. I stor utsträckning använder sedan de större företagen också mindre företag för att utföra det praktiska underhållet och i slutändan är det ibland polska och litauiska enmansföretag om skyfflar snö eller fixar med annat på olika bangårdar i Sverige. Upphandlingar i flera led innebär att ansvarstagandet brister, att ingen vet vem som ska ta ansvar, att ingen riktigt vet vem som gör vad osv. Saker som leder till sämre funktion och sämre underhåll.
Detta inlägg är det första i en serie inlägg om järnvägsbranschen i Sverige där jag också ska titta på banunderhållsföretag och godstrafikbolag med mera.
Läs mer: HD, KVP1, 2, Barometern, SDS1, 2, SVD1, 2, 3, DN1, 2, 3, Newsdesk,
Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Kollektivtrafik, Järnvägstrafik, SJ, Euromaint, DSB First, Öresundstrafiken, Service, Traction, Duroc, Ratos, Söderberg, Private Equity, Riskkapital, Kortsiktighet, Stillström, Knorr-Bremse, Faiveley, Extendo, Midwaggon, Underhåll, Ekonomi, Samhälle, Politik
Alfred D. Chandler konstaterar i sin bok ”The visible hand” (som handlar om hur storbolagen byggdes upp i USA för hundra år sen, med järnvägsbolagen som förebild) att det fanns tre typer av järnvägsbolag i USA.
1. De som i princip ägdes av tusentals småägare där spåren gick, i första hand företag som använde tågen för sina egna transporter, men sköttes av professionella tjänstemän. De fungerade bäst.
2. De som ägdes av banker som långsiktig kapitalplacering. De fungerade hyggligt.
3. De som ägdes av riskkapitalbolag. De fungerade så eländigt att staten tvingades in för att lagstifta mot dem. Det fanns ett politiskt parti, Populist Party, som hade kamp mot dessa järnvägsbolag som sin punkt två på listan, och som var rätt framgångsrikt på delstatsnivå under något tiotal år.
Alltså lärde man sig för mer än hundra år sen att riskkapitalbolag inte fungerar ihop med infrastruktur. Till och med i USA. Men somliga har kort minne. Eller om de nu har andra bevekelsegrunder. För kapitalet som helhet kan det knappast vara en fördel om infrastrukturen inte fungerar, så man kan inte skylla på det.