Trafikprofitörerna – godstrafiken

Del 5 av 6 i serien Järnvägsprofitörerna

Precis som med persontrafiken så har godstrafiken i Sverige drabbats av uppdelningen, styckningen och marknadsanpassningen av det svenska järnvägssystemet. En utveckling som lett till sämre underhåll, bristande ansvarstagande, dåligt fungerande trafik och förseningar. Så även för godståg.

På godstågssidan så är det dominerande bolaget i Sverige ett än så länge statligt (svenska staten i detta fall) kontrollerat företag, Green Cargo. Företaget har 2 700 anställda inklusive dotterbolag som TGOJ Trafik AB, NTR AB och Hallsbergs Terminal AB. Man är också delägare en av de större konkurrenterna, DB Schenker Rail Scandinavia. Tidigare ägde man också 45% av Cargonet. TGOJ Trafik är specialiserat på bulktransporter för gruv- och skogsindustrin och äger ett par mindre sträckor järnvägsspår i Oxelösund och Eskilstuna. Green Cargo bedrev tidigare också lastbilsåkeriverksamhet i dotterbolag.

Cargonet ägs idag till 100% av det statliga norska järnvägsföretaget NSB. Företaget har 900 anställda och kör trafik i Norge och Sverige. Huvudkontoret finns i Oslo.

Tyska statsjärnvägen Deutsche Bundesbahn (DB) äger 51% av DB Schenker Rail Scandinavia AS med huvudkontor i Köpenhamn. Green Cargo äger 49%. DB Schenker Rail är Danmarks största godstransportör på järnväg och har bedriver också trafik i Sverige, Tyskland, Nederländerna, Schweiz och Italien. Schenker är också ett av Sveriges största lastbilsåkerier och alltså en direkt konkurrent till godstrafik på järnväg. Ett indirekt sätt att tjäna pengar på den dåliga funktionaliteten på järnvägen. Och klimatfientligt.

Ett bolag med mycket stora godstransporter på en begränsad del av det svenska och norska järnvägsnätet är Malmtrafik i Kiruna AB (MTAB) inklusive det norska dotterbolag Malmtrafikk AS (MTAS). MTAB är ett dotterbolag till det statliga gruvföretaget LKAB. Transporterna sker från gruvorna och anläggningarna i Kiruna, Svappavaara och Malmberget till företagets egna hamnar i Luleå och Narvik. Hela LKAB har 3 700 anställda.

Utöver dessa stora bolag finns ett antal mindre företag också. Ett av dessa är Railcare AB, som också bedriver underhåll på banor och rullande materiel. Huvudägare i bolaget är Ulf Marklund. Man samarbetar med andra godstrafikbolag som Grenland AS i Norge (ägt till 33% av Railcare) och Inlandståget AB (godstrafik på Inlandsbanan) och Hector Rail AB i Sverige. Godstågstrafiken inom Railcare bedrivs i dotterbolagen Railcare Tåg och Three T.

Hector Rail är ett företag som i likhet med Three T äger och hyr ut lok. Företaget ägs av familjen Höegh som också äger det norska rederiet Leif Höegh & Co , ett av världens största biltransportrederier. Ett liknande företag är Peterson Rail med verksamhet i Norge och Sverige. Moderbolaget till det sistnämnda företaget är ett norskt skogsföretag.

Ytterligare ett företag är MidCargo som har sitt ursprung i BK Tåg, det första privata järnvägstrafikföretaget i Sverige när privatiseringarna startade. Privata företag har det dock funnits förut, i stor mängd och inom godstrafikområdet in i modern tid, som exempelvis TGOJ, NKlJ och NBJ. MidCargo kör bland annat den så kallade Vänerexpressen. Man samarbetar också med det privatägda företaget PGF som driver lastbilsåkeri och en mindre godstågstrafik samt terminalverksamhet.

Andra småbolag med terminalverksamhet och godstrafik i Sverige är Örebro Terminal, Tågfrakt, Tågab och tyskägda TX Logistic (ägt av statliga italienska Trenitalia, Ferrovie dello Stato). Även andra typer av företag bedriver begränsad godstrafik på järnväg, däribland Stena Recycling.

Ett annat företag som tjänar pengar på styckningen och avregleringen av järnvägarna är bemanningsföretaget Traindrivers som hyr ut lokförare. Liksom Train Alliance som hyr ut lokaler.

Huvuddelen av godstrafiken på järnväg i Sverige sköts alltså av ett fåtal stora företag ägda av statliga järnvägsföretag i andra länder eller av den svenska staten direkt. Men ett stort antal företag är verksamma med kortare transporter och terminalverksamhet såväl som med uthyrning av lok och personal.

På en mängd håll ska alltså vinster stoppas undan. Något som rent logiskt borde gör verksamheten onödigt dyr och dessutom måste innebär att skattepnegar hamnar i fickan hos utländsk finansministrar och hos mindre profitörer. Eventuellt innebär hela uppdelningen och funktionsspridningen också sämre samordning och effektivitet. Men det sistnämnda är inte säkert utan kan säkert i vissa fall också vara omvänt när det gäller viss terminalverksamhet och trafik på industrispår, men i det stora hela verkar denna uppdelning, styckning, privatisering och vinstmaximering inte vara av godo.

Läs mer: IDG, DN, Newsdesk, NT, E24, ST, SVD, VA, ÖA, SR, Trailer1, 2, GD, VF1, 2, NWT, Folkbladet, FSVE, Norran, Tågupproret,

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Technorati: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Powered by ScribeFire.

Series Navigation<< Trafikprofitörerna – persontrafikenJärnvägsprofitörerna – bussbolagen >>
Advertisements