Visst kan man ha linbana – men det är främst en turistgrej

Jag kan mycket väl tänka mig att ha linbanor som komplement till den vanliga kollektivtrafiken i Göteborg. Samtidigt ska man nog komma ihåg att kapaciteten är låg och att det därför främst är som komplement. Det är dock också så att linbanor i sig kan vara turistattraktioner och därför också intressant av den anledningen.

Det finns flera ställen man skulle kunna tänka sig att ha linbanor i Göteborg. Naturligtvis för att att korsa älven. Eftersom den måste vara hög för att släppa under fartygstrafiken kan det emellertid bli problem med placeringen. Annars är ju en sträckning från Stigbergstorget över till Lindholmen en lämplig placering. Den kan sen fortsätta därifrån och upp på Ramberget och vidare ner till Vågmästarplatsen och Backaplan. Så blir den både användbar och en turistattraktion. En annan sträckning skulle ju kunna var från Kvarnberget (gamla sjöbefälsskolan) till Ramberget via nåt nytt höghus i den höghusstad som då byggts i Frihamnen. Även i detta fall skulle man kunna fortsätta till Vågmästarplatsen/Backaplan.

Sen kan man naturligtvis återuppliva den linbana som fanns från Lisebergsområdet/svenska Mässan till Näckrosdammen år 1923 i samband med Göteborgsutställningen. Därifrån gick sen en bergbana till en utsiktsplats uppe i Johanneberg. Nu kan man låta det vara linbana hela vägen från Liseberg/Svenska Mässan, upp till Johanneberg, via Chalmers och Dr Fries Torg till Guldhedens vattentorn. Så kan man även här förena nytta med nöje. Användbarhet och turistattraktion.

Upp till Masthugget kanske? Från Linnéplatsen? Gråberget? Från Klippan? Fast på de ställena vore det kanske ännu bättre att återinföra miljövänliga trådbussar. Kanske byggda på den nya fabrik som kan startas istället för Saabs miljöfientliga och olönsamma biltillverkning. Det finns mycket att göra i Göteborgs kollektivtrafik. Linbanor är inte en lösning på de problem och begränsningar som finns. Utan bara ett kul och intressant komplement till turistattraktion kombinerat med användbarhet.

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Advertisements
  • Magnus Olsson

    ”Samtidigt ska man nog komma ihåg att kapaciteten är låg och att det därför främst är som komplement.”

    Jag vet inte riktigt vad du definierar som låg kapacitet och jag antar att du tänker på kabinbanor med två stora kabiner i skytteltrafik – likt den som fanns i Göteborg på 1920-talet. Denna typ av linbana har mycket begränsad kapacitet, utan tvekan ja. 
    Däremot finns det moderna linbanor i form av avkopplingsbara gondolbanor, som den som byggs i London just nu (med tillräcklig frihöjd för båttrafiken på Themsen). Dessa linbanor erbjuder både hög kapacitet och en oslagbar turtäthet (ända ner mot 10 sekunders turintervall). Maximal kapacitet med en avkopplingsbar gondolbana med en lina är 3600 personer per timme och riktning och skulle gondolbanan vara av en typ med tre linor är den maximala kapaciteten 5000-6000 personer per timme och riktning. Jag hoppas det inte är sådana kapaciteter som du definierar som låga? 

    Men jag kan hålla med om att en linbana skulle fungera bäst som komplement till dagens kollektivtrafik, däremot ett väldigt bra komplement som där det passar kan ge resenärerna ett mycket attraktivt färdmedel med noll väntetid och hög komfort. 
    Jag kan tipsa om en kanadensisk blogg (mycket informativ) om gondolbanor som kollektivtrafik – gondolaproject.com