Bilismen är en samhällelig förlustaffär

Det gnälls på många håll från bilister över allt de betalar till det allmänna I skatt. Och visst, de betalar en hel del I skatt. Men, och det vill de gärna inte tala om, de kostar samhället ännu mer. Med nån timmes googling kan vem som helst kontrollera det. Det gjorde jag. Nedan följer de siffror jag fick fram.

Notera att enbart statens utgifter är redovisade. Kommunernas kostnader är inte med alls. Inte heller är alla de indirekta kostnader som bilismen orsakar: All central och byggbar, dvs. potentiellt värdeskapande, mark som upptas av trafikapparaten. Alla de förseningar med medföljande förlorad arbetstid som trängseln, i och med att bilarna kräver så stor plats, orsakar.

Inte heller är kostnader som går utanför de ekonomiska, de som handlar om livskvalitet, buller, förstörd och förgiftad närmiljö och skövlade kulturmiljöer, försvårad framkomlighet och försämrad service och valfrihet för icke-bilbundna.

Så här ser det ut :

Offentliga kostnader för vägtrafik:

Vägunderhåll:
8 miljarder per år
Trafikverket 2017

Vägtrafikolyckor:
20,9 miljarder per år
MSB 2005

Vägbyggen:
20,2 miljarder per år
Ekonomifakta 2017

Resebidrag:
Sänkta skatter per år ca 14 miljarder varav statens kostnad är 6 miljarder:
6 miljarder per år
FASIT 2016

Summa:
55, 1 miljarder per år

Statens inkomster från vägtrafik
:

Koldioxidskatt bensin:
8,2 miljarder per år
Ekonomifakta 2017

Skatt på vägtrafik:
19.7 miljarder per år
Ekonomifakta 2017

Energiskatt på bensin:
11,9 miljarder per år
Ekonomifakta 2017

Summa:
39.8 miljarder per år

Vägtrafikens nettokostnad per år:
15.3 miljarder

Vägtrafik, alltså bilism, kostar samhället 15,3 miljarder kronor per år. Då är det kanske inte så konstigt om staten vill försöka få in lite mer pengar. Även om trängselskatten nominellt är öronmärkt för specifika projekt räknar vi in ändå in den för att försöka få ner bilismens negativa resultat:

Trängselskatt:
2,7 miljarder per år
Statens budget 2016

Med trängselskatten kostar alltså bilismen samhället 12.6 miljarder per år.
Är verkligen bilismen något vi skall subventionera med sådana hisnande belopp per år?

Om någon bilkramare till äventyrs läser detta kommer denne alldeles säkert att börja trolla med siffrorna och bland ihop korten med snack om dubbelbeskattning etc. Strunta i det. Men ge mig gärna vederhäftig information om det är några inkomster och några utgifter jag missat. Kommunernas kostnader t.ex.

Jan Henning

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , ,

Advertisements
  • Anders Åberg

    Det du har missat är ju att folk kommer till jobbet. Många arbetsplatser har taskig kollektivtrafik som skulle behöva byggas ut rejält för att kompensera för bilismen. Hur man räknar pengar på det vet jag dock inte.
    Har du med skatt på bilförsäljning? Skatt från reservdelar och reparationer?

    • Bengt Sundell

      Hej Anders, om du läser artikeln(Jan Henning) så framgår det att det bara är statens kostnader Jan Henning redovisar. Kommunernas kostnader är inte med. Inte heller de indirekta kostnader som bilismen orsakar. Inte heller kostnader för förstörd livskvalitet, förlorad arbetstid pga trängsel, förstörd och förgiftad livskvalitet mm.”(Jan Henning)

      • Anders Åberg

        Kommunernas kostnad måste ju vägas mot vad en utbyggnad av kollektivtrafiken för att få folk till jobbet skulle kosta.
        Kostnader för förstörd livskvalitet måste i sin tur vägas mot vinster i förhöjd livskvalitet som bilismen onekligen också innebär.
        Rent generellt tror jag inte att bilismen i sin nuvarande form är långsiktigt hållbar, inte ens med batteribilar, men den här artikeln verkar inte ge mycket kött på benen för att kunna göra någon realistisk bedömning av om det verkligen är en förlustaffär eller inte.

        • Men då måste du också räkna kommunernas kostnad för bilvägar, parkering, ljussignaler, de förluster som finns i form av dåligt markutnyttjande med mera. De flesta familjer i storstäderna har ingen bil vilket gör att det där med livskvalitet är ett meningslöst argument. I Stockholm görs 60-70 % av arbetsresorna med kollektivtrafik, i Göteborg omkring 40 %. Det gör också att kollektivtrafiken inte all behöver byggas ut så mycket som du förväntar dig. Dessutom måste folk självklart flytta närmare sitt arbete, gå och cykla. Något som minskar behovet av trafikarbete men som förbättrar hälsan och minskar vårdkostnaderna i samhället. Hur vi än räknar tror jag nog att det blir negativt för bilismen.

          • Anders Åberg

            Dom rena vägkostnaderna fanns ju med i artikeln och livskvalitet är väl inte alls meningslöst i sammanhanget. Många skulle må mycket sämre om dom inte kunde ta sig till sina anhöriga eller göra andra fritidsresor. Hur mycket kollektivtrafiken skulle behöva byggas ut för att sådant skall fungera överallt har jag inte sagt och jag vet det inte heller, men Stockholm är knappast representativt för resten av landet.
            Vi hade 12,6 miljarder att leka med innan vi kom på noll här och jag är fortfarande osäker på om detta verkligen är en förlustaffär när alla poster är inräknande.

            Detta inte sagt som ett argument mot mer kollektivtrafik. Mer och billigare kollektivtrafik verkar vara bättre på alla tänkbara sätt, men tvärsäkra uttalanden på osäker grund ger mig klåda och utslag.

          • Anders Åberg

            Årets nybilsförsäljning väntas bli runt 375 000 nya bilar. Skatteinkomsterna från det borde landa på över 20 miljarder. Sedan tillkommer skatteinkomster från reparationer och reservdelar på säkert ett antal miljarder, plus att man då till detta måste lägga dom pengar som kommunerna hittills sluppit lägga ut i kostnader för utbyggd kollektivtrafik.
            Även om sifferexercisen är mycket oprecis så ser det väl ändå ut som en vinstaffär för staten.

            Lägger man till miljökostnader blir dock bilden en annan. Biltrafiken står för en stor del av våra koldioxidutsläpp och för en avgörande del av utsläppen av microplast, plus då miljöeffekterna av oljeutvinning och tillverkningen av både bilar och i framtiden batterier. Där snackar vi nog pengar på största möjliga allvar och vi har i dagsläget inte en aning om summorna som kan komma att krävas för att ställa allt tillrätta, om det ens är möjligt.

          • Nej, du har nog fel i först stycket. Inga kommunala kostnader är med och de är stora.

            Men rätt i andra stycket.

          • Kommunala vägkostnader är inte med. Bara statliga. Inga kommunala kostnader är med.

            Bilismen orsakar ju sänkt livskvalitet för en majoritet i städerna så det jämnar nog ut sig i det stor hela ska du se.

          • Anders Åberg

            Men vägverket står ju för huvuddelen av vägkostnaderna. Kommunernas tillägg till det har jag inte en aning om, men den borde inte kunna jämföras med vägverkets

            Mycket gissningar här nu och det där med livskvaliteten är kanske den största av dom.
            Artikelns tvärsäkra rubrik tror jag iallafall förtjänar att tas med en mycket stor nypa salt.

          • Nej, du har missuppfattat nånting,

            Trafikverket har hand om nationella vägar, dvs Europavägarna, riksvägarna och länsvägarna. Inte stadsgator ,
            (med vissa undantag), inte kommunala vägar och inte privata vägar (inkluderar också vägföreningars vägar). Större delen av landets vägar och gator sköts inte av Trafikverket.

            Här kan du läsa om Västra Götaland och Göteborg.
            https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/sa-skoter-vi-vagarna-ivastra-gotalandslan/Trafikverkets-vagar/

          • Stefan Lindkvist

            ”Dessutom måste folk självklart flytta närmare sitt arbete”

            …och landsbygden utarmas och dö. Frågan är nog lite mer komplex än så.

          • Vem har sagt att det inte är komplext? I alla fall inte jag.

  • Stefan Lindkvist

    Jämförelsen blir rätt mycket äpplen och päron. Det som helt saknas är distinktionen mellan privatbilism och nyttotrafik.

    Transporter och tunga transporter kommer, även om vi lyckas bygga ut järnvägen, att vara en nödvändighet för att samhällsekonomin skall fungera. Transporter kräver både vägunderhåll och nya vägar.

    Tag bioekonomin, som exempel, d.v.s. skogsbruk och liknande. Bioekonomin är extremt beroende av ett ett väl utvecklat vägnät, också i delar av landet som inte är så befolkningstäta. Skogstransporter är dessutom otvivelaktigt tunga transporter, som sliter hårt på vägar och som kräver underhåll. Bioekonomin stod 2016 för dryga 7% av BNP (dryga 300 miljarder) och för nästan 23 procent av exporten. [http://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2016/11/den-svenska-bioekonomin-star-for-113-procent-av-landets-bnp/]

    Att inte ta med nyttotransporterna, och dess påverkan på samhällsekonomin, i analysen gör den mycket grund och kanske inte så högintressant.