En avreglering av järnvägstrafiken är precis lika ointressant och meningslös som privatisering av kommunal buss- och spårtrafik. Det har ingen betydelse för priserna och tveksam betydelse för kvaliteten.
I Göteborg så innebär upphandlingsförfarandet att vi fått sämre underhåll och sämre kvalitet på bussarna. För bolagen försöker lägga så låga anbud som möjligt. Då köper man in billiga bussar och minskar på underhållet. Dessutom minskar man på personalen och de om är kvar får besvärliga arbetstider och besvärliga arbetsförhållanden. Det är mycket tveksamt om vi som resenärer vunnit på det hela på något sätt. Personalen har definitivt inte vunnit.
På Västkustbanan ner till Malmö från Göteborg har avreglering redan funnits länge. Där har alla bolag kunnat lägga anbud på transporterna i många år. Det har inte på något sätt inneburit lägre priser eller mer punktliga tåg. Så att tro att en avreglering av alla svenska järnvägar skulle innebära några som helst förbättringar är bara naivt.
Förseningarna och sådant beror ju ofta på de tekniska systemen och de ägs ju inte av trafikbolagen. Inte heller underhållet sköts av trafikbolagen utan av separata underhålls- och serviceföretag. Det är i själva verket en sådan röra att det när det blir problem är svårt att avgöra vem som är ansvarig och vem som ska stå för åtgärderna. Ytterligare privatiseringar kommer att skapa ytterligare oreda och kaos. Knappast något som kan vara bra för resenärerna. Inte heller finns det utrymme för fler tåg på spåren där det eventuellt skulle behövas så ytterligare privatisering verkar vara en meningslös åtgärd som enbart styrs av ideologi.
Faktum är dessutom att de järnvägar som i det stora hela fortfarande är helt statliga, inte privatiserade och endast i liten utsträckning utsatta för olika typer av upphandlingskonkurrens är de som fungerar bäst i dagens Europa. DB i Tyskland, DSB i Danmark och SNCF i Frankrike för att nämna några.
Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Tågtrafik, SJ, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik
Jag har åkt SJ X2000 till Stockholm ett antal gånger. På morgonen har punktligheten inte varit några problem, men det har sett betydligt värre ut gällande förmiddagar och eftermiddagar. Förmodligen på grund av ökad täthet. Hur som helst så är det som är intressant vilken service som ges i relation till privata aktörer.
I en jämförelsen mellan SJ och privata aktörer som Tågkompaniet så är jag tvungen att medge att de privata aktörernas personal oftast har varit trevligare. De har också haft en betydligt bättre service.
Ja, jag tycker det är bra att vi får en avreglering. Iallafall så länge man inte rör om i vilka som har ansvar för underhållet av befintlig järnväg.
Dom som kommer att räkna på jobbet i Sverige är statsbanorna i Tyskland, Danmark, Holland och Frankrike. Och man dumpar priserna bara för att få konkurrenterna att kursa. Det är avregleringen i praktiken.
Jag tror det vore bättre om man tittade på att effektivisera SJ istället för att öka konkurrensen.
Fast först måste järnvägsnätet moderniseras, att öka konkurrensen på det nuvarande järnvägsnätet är nog bara dumt vilket man inser om man tittar på hur det fungerar i Storbrittanien…
Eftersom massor sträckor inte klarar sig utan subventioner (från landsting, kommuner och staten) hos SJ, hur ska då privata bolag kunna klara att göra något billigare? Rälsens underhåll eller skick förbättras ju inte heller för det sköts ju av banverket. En olycka eller trasigt lok är ju allt som krävs för att halva tågnätet ska vara försenat resten av dagen och ibland i flera veckor framöver. Jag betalar ju redan mindre än vad de kostar för de flesta av mina tågresor alltså. Tåg till grannstaden 2.5 mil bort är tom billigare än subventionerad buss.
Dessutom handlar tågtrafiken om mycket mer än bara personåkande.
Om vi ska kunna vända trenden och rädda miljön för framtiden så måste vi lämna de skadliga långtradartransporterna och återgå till järnvägstransporter (och till båt, där det är möjligt)
Så jag tycker inte alls att avregleringen är ointressant. Tvärtom tycker jag att det blir miljömässigt katastrofalt om staten skippar sitt ansvar för att dels öka personåkandet på SJ så vi kan få ner bilkörandet, men först och främst för att få över varutransporterna i stort till järnvägen.
Sverige blir värst i Europa om dom driver igenom detta.
Det ”ligger inte i tiden”, miljömässigt sett.
Det är helt sanslöst.
Gerd P: Jag håller med dig. Frågan i sig är inte ointressant.
Nu föll det bort en bit när jag klickade.
Jag menar att staten måste hålla i utbyggnaden av ett fungerande järnvägsnät över hela landet. Det blir kostsamt, och vi kan inte räkna med att privata entreprenörer satsar tillsammans på en sån sak, för det kommer dom inte att göra.
Gerd P du kanske missat att det är i huvudsak Green Cargo fd SJ Gods som kör godstrafik och att de faktiskt har gjort stora satsningar. Dock kommer långtradartransporterna fortsätta vara oändligt mycket större än för 15 år sedan. Det kör också privata bolag som det alltid har gjort, delar av vårat tågnät var privat innan banverket köpte upp det. Fartygstrafiken är också på tok för stor.
Banverket är ju fortfarande statligt hur som helst, de är ju dom som ska ta ut banavgifter som räcker till underhåll och sköttsel. De behöver inte bry sig om rälsen. Dock undrar jag vad det ska göra för nytta, vi hade ju privata tågbolag förr som inte kunde leva, dessa subventionerades väl av industrierna, persontrafiken var väl snarare en bisyssla, men idag är det ju kommunerna, landstingen och staten som subventionerar linjer och stopp varför skulle privata bolag göra det billigare för resenärerna när SJ inte ens stannar i kommunen utan att få tiotals miljoner?
Kan ju även säga att Ryanair modellen inte skulle fungera, eftersom de ska konkurrera på varje avgång så kan de inte ha några dyra avgångar att jämna ut det med. De har ju helt enkelt valt en modell där sån konkurrens är omöjlig. Det kommer ju helt enkelt vara den som blir mest subventionerad av landsting, kommun och stat som får köra sträckan alternativt att sträckorna blir väldigt dyra kanske dubbelt så dyrt mot idag. Nästa regering måste tämligen säkert direkt komma med åtgärder.
Alltså, jag vet inte vilka faktorer som väger tyngst i den ekonomiska analysen av en järnvägsutbyggnad idag, för ett privat företag. Men jag vet att privata järnvägar byggdes ut i relativt stor skala i USA under artonhundratalet och sedan mer eller mindre skattades sönder i jämförelse med andra transportmedel. De privata bolagen förhandlade bort persontrafiken till ett statligt bolag för att de inte kunde göra den lönsam med de skattesatser och facklig krav som fanns på dem. Sedan har det väl bara fortsatt utför.
Det är ju inte otänkbart att privat järnvägsutbyggnad skulle fungera, om man såg till att den beskattades mindre än flyget, som har en orättvis konkurrensfördel i form av de där bränslereglerna.
Dessutom kommer ständigt den här grejen upp med att priserna kan gå upp efter en avreglering och att det är något fasansfullt. Det kan ju faktiskt vara så att det tidigare priset var onaturligt lågt genom exempelvis subventioner och att det återgår till en mer riktig nivå. Vilket som stämmer är väl svårt att avgöra, men hela diskussionen faller ofta bort.
Separata privata järnvägar kan fungera (ex. Arlandabanan), men det är inte det som regeringen föreslår. Det som regeringen föreslår är en väg mot katastrof.
Dessutom är privata bolag förtås bara intresserade av att bygga järnväg där det är lönsamt.
Oh, det här var den mest förvirrade och okunniga debatt jag läst på länge.
1) Det som avses är ett frisläppande av den långväga persontrafiken på räls. Dvs den som SJ bedriver på kommersiella grunder och med förtjänst.
2) Godstrafiken är redan avreglerad sedan ett antal år tillbaks och där finns det andra aktörer är statsägda Green Cargo, t ex Hector Rail http://www.hectorrail.com som bl a kör blocktåg Tyskland-Danmark-Sverige. Så här finns konkurrensen redan och med gott resultat.
3) INGEN, förutom Banverket tänker bygga ny järnväg. Det finns inga planer på att bygga privata järnvägar. Det gäller flera operatörer, dvs rälsens åkerier och bussbolag.
4) Det som kommer att äga rum är att olika bolag vill starta trafik på de intressanta stambanorna. Här finns då internationella konkurrenter som statsbanorna i Danmark, Tyskland och Norge. Sedan kommer det även att finnas lågprisutbud som det svenska Panoramatåget.
http://www.dn.se/nyheter/sverige/vi-har-langtat-efter-den-har-dagen-1.831027
http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=119&a=485216
Så varför detta är ett hot kan jag inte begripa.
Tom: Sålunda är vi helt överens om fakta. (Ingen har påstått att det finns planer på att bygga privata järnvägar) Men inte om konsekvenserna. Vad jag tror har jag skrivit i inlägget. Med motiveringar och hänvisningar till andra erfarenheter. Du har en from önskan om att det inte finns nåt hot, men inga belägg för det.
Att konkurrensen på järnvägen vad gäller godstrafik har gett gott resultat verkar ju inte vara med sanningen överensttämmande. Det har ju länge varit en enorm minskning av goddstranpsorter på järnväg till förmån för väg. (även innan privatiseringen ska sägas).
Det är ju intressant att de viktigaste budgivarna förmodligen är andra statsägda bolag. Vad tror du det beror på?
Några av dina debattörer ovan talar om att bygga järnvägar varför jag korrigerar detta. Dessutom skriver du själv ”Dessutom är privata bolag förtås bara intresserade av att bygga järnväg där det är lönsamt.”
Godstrafikens nergång har ju skett under det att staten styrde järnvägstrafiken så här förstår jag inte din kommentar. De privata initiativen på senare åren har bromsat upp nergången så här är du ute och cyklar. Statliga Green Cargo har valt att enbart satsa på blocktåg och aktivt motarbetat små anslutningsbanor. Banverket har också varit väldigt aktiva på att riva upp anslutningar och industrispår för det man kallar ”spårsanering”.
Vad jag snabbt kan se i inläggen finns det inga erfarenheter från privatisering. Enda referensen är Storbritannien och det är egentligen ingen privatisering utan ett franchisesystem på enskilda banor så det är knappast jämförbart. Dessutom var British Rail ett ursuselt företag utan kundorientering så det var förmodligen rätt nödvändigt att slakta dinosaurien. Observera att Labour inte har gjort några försök till att plocka tillbaks banorna i ett statligt bolag! Brittiska motvarigheten till Banverket har dock återförstatligats vilket väl är rätt vettigt.
Att det förmodligen är statliga bolag som vill in och slås på den svenska marknaden är klart intressant. Forsberg har förmodligen rätt i att det är subventioner bakom – men det är väl positivt ifall tyska skattebetalare sponsrar våra biljetter?
Tom: Vi kan konstatera att du inte belägger dina påståenden (varken med egen erfarenhet eller hänvisning) samt att vi har olika uppfattning. Jag ber dig läsa kommentarsreglerna.
http://www.zaramis.nu/blog/kommentarsregler/
Det brittiska försöket är det enda storskaliga privatiseringsförsöket (jo franchise är privatisering, precis som det svenska upphandlingssystemet) som jag känner till och det misslyckades. Sverige går i samma fotspår. Varför skulle det bli bättre i Sverige (jag vet, vi låter inte privata bolag ta över ägandet av av själva järnvägen och dess infrastruktur, men det är privata bolag som underhåller det hela, vilket i längden skapar samma problematik som den brittiska och som ledde till återförstatligande). Den brittiska järnvägen är fortfarande inte speciellt välfungerande enligt min erfarenhet. Speciellt inte i jämförelse med de statsägda järnvägarna i Tyskland med flera länder. Men om det kan vi förstås ha olika uppfattning.
Dessutom finns ingen anledning till att tåg skulle bli mindre försenade eller liknande för att operatörerna är privata. Detta då det är saker utanför deras kontroll som främst orsakar förseningar. Underkapacitet (ex. Västkustbanan, Västra Stambanan utanför Göteborg och i Stockholm, Södra stambanan i Stockholm), tekniska problem med tågledningssystem (ex. i Göteborg).
/*tog bort en bit som hänvisar till ett textstycke som jag ändrat medan Tom skrev sitt svar*/ #AS
Beträffande Storbritannien så ÄR det skillnad. Där säljer man franchisekontrakt på en speciell bana. Det förekommer alltså ingen konkurrens på just den banbiten – däremot kan det ju vara konkurrens mellan två städer eftersom det kan finnas alternativa järnvägslinjer – Storbritannien är ju järnvägens vagga och ett tätbefolkat land varför det fortfarande finns mycket räls. Det systemet påminner alltså mer om vår regionalisering som Krösatåg eller liknande. I Tyskland kör redan Connex fjärrtågslinjer i konkurrens med DB. DB har dessutom de senaste två åren (om jag minns rätt) bara erövrat 30% av regionala kontrakten som varit ute till upphandling i Tyskland. De regionala förvaltningarna satsar hellre på lokala järnvägsbolag som de kan ha större inflytande på än kolossen DB.
Det är ju också en anledning till att DB har kraft att tävla om utländska konstrakt och trafikmöjligheter! Man måste hitta alternativa marknader.
Det har funnits privata järnvägar de fungerade bara när de hade ett syfte.
Jag bor utmed TGOJ-banan (och västra stambanan), TGOJ blev inte statligt fören 1981. Innan det gick det malmtåg, gods och persontrafik.
I grannstaden har de satsat på en tåg-godsterminal så visst händer det saker. Green cargo har också satsat på tåg som går ner till Tyskland.
Här riskerar kommunen få betala miljoner för att sträckan ”UVEN” ska fortsätta åka nu när staten inte längre subventionerar sträckan, den får inte längre 17 miljoner från rikstrafiken. Samtidigt betalar kommunen för att tågen på sträckan Stockholm – Halsberg ska stanna här. Tågtrafik klarar sig inte på marknaden tydligen. Utöver de 17 miljonerna är det 27 miljoner till SJ får för att köra UVEN. Hur ska privata aktörer köra här utan att bli minst lika mycket subventionerade? Lösningen är förvisso att vissa avgångar blir jättedyra. Flera gånger mer än normala avgångar. Och hur ska landsting och kommuner subventionera de privata avgångarna?
Privata bolag underhåller ju redan mycket hos SJ och banverket för övrigt.