1929 överenskom flera smalspåriga järnvägar i Östergötland om att bilda en gemensam trafikförvaltning, Trafikförvaltningen Östergötlands Järnvägar (TÖJ). De järnvägar som bildade TÖj var Norra Östergötlands Järnvägar (NÖJ), Mellersta Östergötlands Järnvägar (MÖJ) och Vikbolandsbanan (VB) (även Norrköping-Söderköping-Vikbolandets Järnväg, NSVJ).
När järnvägen Hallsberg—Motala—Mjölby (HMMJ) i början av 1870-talet planerades, höjdes flera och ganska inflytelserika röster för banans dragande över Skänninge och Vadstena samt därifrån på lämpligt avstånd från Vättern till Motala och vidare norrut. Det blev inte så utan banan kom att gå en bit öster om Vadstena.
Vadstena stadsfullmäktige tog då initiativ till att bygga en järnväg, Vadstena-Fågelsta Järnväg (WFJ) mellan Vadstena och Fågelsta vid HMMJ. Banan fick en spårvidd på 891 mm och stod färdig år 1874. De första åren så kostade banan staden stora summor och belastade ekonomin svårt. Men efter 10 år var järnvägsbolaget skuldfritt och det gick bättre. Man beslutade då att banan skulle förlängas till Ödeshög.
1886 bildades ett bolag för detta ändamål, Fågelsta-Vadstena-Ödeshögs järnvägsaktiebolag (FVÖJ). Till styrelse utsågs kaptenen K. von Wernstedt, boktryckaren A. Norén, trafikchefen Gustaf Asplund, possessionaten A. J. Andersson och godsägaren K. Gustafsson. Det nya järnvägsbolaget övertog WFJ och byggde en förlängning till ödeshög samt en bibana till Hästholmens hamn. 1888 var de nya banorna färdiga. Bolaget hade vi en färjeförbindelse ett samarbetsavtal med Hjo-Stenstorps Järnväg (HSJ) i Västergötland. 1897 överenskom FVÖJ om samarbete med Mellersta Östergötlands Järnvägar (MÖJ). Flera gånger under åren därefter kom frågan om sammanslagning av de två bolagen upp, men detta skedde först år 1919 på initiativ av MÖJ.
MÖJ var inte ett lika gammalt bolag som WFJ/FVÖJ utan bildades först 1895 för att bygga en järnväg från Fågelsta till Linköping och från Linköping till Ringstorp på banan Norsholm-Västervik. Huvudaktieägare i bolaget var Linköpings stad. Den första styrelsen bestod av grosshandlare Aug. Fredholm, häradshövding Frith. Gustafson, grosshandlare C. Thorngren, trafikchefen G. Asplund och grosshandlare A. Karlsson. 1898 stod smalspårsjärnvägen klar mellan Fågelsta och Linköping. Efter många försök att få till stånd en järnväg mellan Linköping och Ringstorp blev det hela klart först 1908. Östergötlands sockerfabrik blev vid sidan av Linköpings stad en större ägare i bolaget. Den nya järnvägsträckningen blev på grund av statliga bestämmelser om konkurrens med stambanan inte någon succé då samtrafik mellan MÖJ, NVHJ och NÖJ inte tilläts.
På en bolagsstämma i MÖJ år 1901 föreslogs att en järnväg skulle byggas mellan Klockrike, vid den existerande linjen Linköping-Fågelsta, och Borensberg. Men först 1906 beslutades detta och 1907 var banan färdig. redan från början var den elektrifierad. 1915 elektfriferades också sträckningarna Linköping-Fågelsta och Fornåsa-Motala. Den sistnämnda sträckan var färdig nämnda år, 1915, och alltså också elektrisk från start. Ett förslag om en jänvägssträckning emllan Ringstorp och Slätbaken kom aldrig att genomföras på grund av en mängd olika problem.
1919 sammanslogs så till slut FVÖJ och MÖJ och denna sammanslagning följdes av en elektrifiering av FVÖJ mellan Fågelsta och Vadstena som stod klar år 1921.
MÖJ hade under början av sin existens en bra ekonomi:
Aktiekapitalet i Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag utgjorde år 1898 400 400 kr.
År 1906 ökades det vid övertagandet av Ringstorps- och Borensbergsbanorna till 600 325 kr., höjdes under de följande åren successivt och utgjorde 1913 vid anläggningen av Fornåsa—Motalabanan 1 006 825 kr.
Vid sammanslagningen med Vadstenabanan höjdes aktiekapitalet från 1 027 300 kr. till 1 496 200 kr. genom teckning av nya aktier.
Bolaget lämnade vinst redan första året, men de år, då Ringstorps- och Borensbergsbanan började trafikeras, åren 1908 och 1909, gick bolagets verksamhet med förlust. Med undantag av dessa båda år har bolagets verksamhet gått med vinst. Årsvinsten har alltid innehållits för bolagets konsolidering.
1917 inledde MÖJ samarbete med Norra Östergötlands Järnväg (NÖJ) och vid ett flertal tillfällen diskuterades sammanslagning av de två bolagen. Istället bildades 1929 en gemensam trafikförvaltning, Trafikförvaltningen Östergötlands Järnvägar (TÖJ) mellan de tre bolagen MÖJ, NÖJ och Norrköping-Söderköping-Vikbolandets Järnväg (VB). NÖJ hade slutit avtal med Östergötlands Enskilda Bank om att förvärva dess aktier i MÖJ, men så skedde aldrig. Istället arrenderade NÖJ hela MÖJ:s järnvägsverksamhet från 1929. I TÖJ kom följande att ingå:
T. Ö. J. skulle omfatta samtliga till M. Ö. J. hörande banlinjer med en sammanlagd längd av 124,7 km. N. Ö. J:s banlinjer med en längd av 132,3 km., V. B:s banlinjer med en längd av 101,1 km., Norrköpings stad tillhöriga av V. B. arrenderade banlinjerna Norrköpings östra—Södra Hamnen samt Slakthusspåret, längd 2,1 km. och därjämte N. V. H. J. tillhöriga av N. Ö. J. delvis trafikerade järnvägslinjen Norsholm—Ringstorp om 13,3 km. längd. Summan av T. Ö. J. trafikerad banlängd skulle sålunda uppgå till 373,5 km. Härtill kom sedermera även järnvägen Skänninge—Bränninge om 27,2 km. längd, varigenom den trafikerade banlängden ökades till 400,7 km.
Järnvägen Skänninge-Bränninge ägdes av Väderstad-Skänninge-Bränninge Järnvägs AB (VSBJ) och anlades åren 1911-1913. Den första styrelsen bestod av regementsläkare Conrad Wahlqvist, lantbrukare Alb. Gustafsson, lantbrukare Victor Andersson, kantor O. Willén, bankdirektör S. Sundeqvist, grosshandlare Anton Oden och direktör Oscar Hagberg och som styrelsesuppleanter riksdagsman David Pettersson, inspektör Albin Andersson och kyrkoherde J. A. Vesterlund. I Bränninge anslöts till MÖJ:s station. Från början var det tänkt att järnvägen skulle dragits ända från Alvastra, men detta ändrades då ett annat bolag fick rättigheter att bygga en järnväg mellan Hästholmen och Mjölby, nämligen Mjölby-Hästholmens Järnvägs AB som byggde en normalspårig bana däremellan. Det senare bolaget gick 1914 i konkurs och detta medförde en del problem med anslutningen till deras station i Väderstad.
VSBJ hade redan från början avsevärda ekonomiska problem på grund av för litet trafikunderlag. Något som innebar att man åtskilliga gånger tog uppfrågan om försäljning av bolaget. 1926 trädde bolaget i likvidation och SJ kom att upprätthålla driften på järnvägen fram till 1930 då TÖJ istället övertog driften på banan. 1934 köptes slutligen VSBJ av det nya bolaget MÖJ.
1931 gick MÖJ nämligen i konkurs på grund av att man inte kunde hantera det stora behov av upprustning som fanns på dess järnvägsnät. Som ett resultat av detta bildades ett nytt bolag, Mellersta Östergötlands Järnvägar AB (MÖJ) år 1934, med NÖj som största ägare. En omfattande upprustning av MÖJ:s bannät vidtogs därmed och avlsutades först 1937.
Staten övertog ägandet i TÖJ:s olika järnvägsbolag år 1950. En kort tid efter att SJ övertagit trafiken på TÖJ så började nedläggningen av olika bandelar:
1952 lades trafiken ned på den 7 kilometer långa sträckan (VSBJ) Vallsberg – Bjälbo ned. De senaste åren hade det bara förekommit säsongsbunden bettrafik. Trafiken på den 2 kilometer långa sträckan Väderstad – Vallsberg hade lagts ned redan på TÖJ-tiden.
1955 Lades trafiken ned på den 8 kilometer långa sträckan Bjälbo – Skänninge (VSBJ). Även här hade det bara de sista åren förekommit säsongsbunden bettrafik.
1 juni 1958 lades persontrafiken ned på den 1 kilometer långa sträckan mellan Hästholmen och Hästholmens hamn.
1 november 1958 lades all trafik ned på den 26 kilometer långa sträckan Vadstena – Hästholmen.
På sträckan Hästholmen – Ödeshög upphörde persontrafiken 1 november 1958.
1 september 1959 upphörde officiellt all trafik på den 27 kilometer långa sträckan Skänninge – Bränninge. Då hade godståg körts endast vid behov sedan 1 oktober 1953. Därmed hade all trafik upphört på forna VSBJ.
Mellan Hästholmen och Ödeshög breddades järnvägen till normalspår och trafiken fortsatte till 1983. Banan revs upp 1991. Nedläggningarna fortsatte därefter 1962 med nedläggning all trafik på den 8 kilometer långa sträckan Klockrike – Borensberg. Samma år las också trafiken ner på den 13 kilometer långa sträckan Fornåsa – Holmsbruk. Godståg hade då körts vid behov sedan maj 1960. I november 1962 las persontrafiken ner på den 2 kilometer långa sträckan Holmsbruk – Motala C och i september 1963 las all trafik ner på den 39 kilometer långa sträckan Linköping – Fågelsta. På sträckan Linköping – Fornåsa sen maj 1960. 1963 lades persontrafiken ner mellan Fågelsta och Vadstena och i september 1964 lasall trafik ned på långa sträckan Linköping – Ringstorp. Juni 1978 las godstrafiken ned på sträckan Fågelsta – Vadstena och all trafik på gamla MÖJ hade upphört. Spåren revs upp efter hand förutom den sistnämnda sträckan som är tänkt att vara museijärnväg.
Mer: SVT,
Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om Trafikförvaltningen Östergötlands Järnvägar, Norra Östergötlands Järnvägar, TÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar, MÖJ, NÖJ, VB, NSVJ, Norrköping-Söderköping-Vikbolandets Järnväg, Vikbolandsbanan, Hallsberg—Motala—Mjölby, HMMJ, WFJ, FVÖJ, Vadstena-Fågelsta Järnväg, Fågelsta-Vadstena-Ödeshögs Järnväg, Väderstad-Skänninge-Bränninge Järnväg, VSBJ, Linköping, Vadstena, Fågelsta, Motala, Hästholmen, Ringstorp, Fornåsa, Väderstad, Ödeshög, Skänninge, Bränninge, Kollektivtrafik, Historia, Ekonomi, Samhälle
Technorati Tags: Trafikförvaltningen Östergötlands Järnvägar, Norra Östergötlands Järnvägar, TÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar, MÖJ, NÖJ, VB, NSVJ, Norrköping-Söderköping-Vikbolandets Järnväg, Vikbolandsbanan, Hallsberg—Motala—Mjölby, HMMJ, WFJ, FVÖJ, Vadstena-Fågelsta Järnväg, Fågelsta-Vadstena-Ödeshögs Järnväg, Väderstad-Skänninge-Bränninge Järnväg, VSBJ, Linköping, Vadstena, Fågelsta, Motala, Hästholmen, Ringstorp, Fornåsa, Väderstad, Ödeshög, Skänninge, Bränninge, Kollektivtrafik, Historia, Ekonomi, Samhälle
Ett svar på “Trafikförvaltningen Östergötlands Järnvägar (TÖJ) – MÖJ och VSBJ”
Kommentarer är stängda.