Järnvägens styckning och uppdelning på en mängd olika bolag, marknadsanpassningen, privatiseringen, vinst maximering och vinststyrning har lett till en situation där underhållet inte sköts eller sköts mycket dåligt. Något som i sin tur lett till en allt sämre fungerande järnvägstrafik. En stor del av företagen som tagit över delar av det gamla SJ är så kallade riskkapitalbolag, det handlar om företag som familjen Söderbergs Ratos och familjen Stillströms Traction.
Läget är liknande på alla delar inom järnvägstrafiken. Det gäller det rullande materialet som lok och vagnar såväl som banor. Styrningen och verksamheter har tagit över av företag med inriktning på snabb och kortsiktig maximering av vinsterna. Banunderhållet i stora delar av södra Sverige sköts av det brittiska bolaget Balfour Beatty, i mellersta Sverige sköts det av Infranord och i Stockhomsmrådet och på en del andra ställen av Strukton Rail.
Balfour Beatty har total 6 000 anställda i sin järnvägsverksamhet och totalt 53 000. i Sverige finns omkring 400 anställda. Bolaget är i praktiken ett riskkapitalbolag med fler dotterbolag verksamma inom den finansiella sektorn även om bakgrunden är en annan. Det är dock också ett byggbolag med rörelsedrivande verksamhet i dotterbolagen. På det sättet påminner företaget en del om Förvaltning AB Ratos.
Bolaget Strukton Rail som idag ägs av det nederländska företaget Strukton Railinfra och har 3 200 anställda var från början en enhet inom SL. Denna enhet privatiserades och såldes ut år 2003 då det nederländska bolaget övertog 60%. 2007 såldes även den resterande andelen i företaget. redan 1997 had bolaget gynnats av privatiseringen av det nederländska järnvägsnätet där det sedan dess blivit allt vanligare med olika typer av förseningar precis som i Sverige. SÅ också i Norge där Strukton sen 2006 äger ett av de större företagen när det gäller järnvägsunderhåll. Riktigt vem som äger Strukton har jag inte kunnat utröna.
Infranord är ett statligt ägt företag med 3 000 anställda i Sverige. Det är det tsörst av banudnerhållsföretagen.
Med dessa tre storbolag och dessutom en mängd olika trafikbolag och mindre underhållsföretag har situationen blivit sådan att samordning försvårats och/eller omöjliggjorts. Vid problem är det inte säkert att peronalen på tågen eller trafikbolagens kontor vet vem som har ansvaret på just den sträcka där tåget med problem befinner sig. Insatser frö att åtgärd problem försenas därmed. Det hela förvärras genom att de tre stora bolagen ofta använder mindre eller i alla fall andra företag för att utföra de underhållstjänster man har kontrakt för. Detta görs dessutom i flera led, ofta med polska och lettiska enmansföretag som exempelvis skottar för hand i slutändan.
Förvirringen i ansvarsfrågan blir då ändå värre med fler förseningar i utförandet av åtgärder som resultat. Sammantaget har därmed vinstmaximering privatisering, privata arbetsförmedlingar, bemanningsföretag, utnyttjande av utländska gästarbetare med enmansföretag i botten av beställningspyramiden lett till att banunderhållet i Sverige är kraftigt eftersatt.
Läs mer: Newsdesk1, 2, Tusenpekpinnar, Björnbrum, Röda Malmö,
Intressant?
Borgarmedia: GP1, 2, 3, 4, 5, EX, DN,
Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Tågtrafik, Järnvägstrafik, SJ, Ratos, Söderberg, Traction, Stillström, Underhåll, Balfour Beatty, Strukton Rail, Infranord, Riskkapital, Riskkapitalbolag, Privatisering, Avreglering, Kollektivtrafik, Samhälle, Politik
Helt rätt!
Den här privatiseringen och jakten på vinster är det som skapat detta problem. Vi ser samma problem med busstrafiken, där underhållet av bussar blir eftersatt eftersom bolagen som vil köra måste slåss med lägsta pris.
Och det säger ju sig självt att om det är en stor aktör som lägger ett lågt bud, men som i sin tur använder sig av underentrepenörer som i sin tur använder sig av underentrepenörer så finns det inga pengar kvar att sköta underhåll för, allt har gått till vinst eller administration i de övre boagen.
Men snart kommer väl allt vara privatiserat, även vägen utanför huset… Och då står vi där och får betala en avgift när vi vill åka till affären.
Ett stort problem är att alla kollektiva trafikslag är subventionerade av staten, kommunerna eller landstingen. Det är stört omöjligt att få lönsamhet och ordning på en subventionerad verksamhet. Om järnvägen och bussarna skulle leva på sina intäkter från kunderna skulle tågen och bussarna gå i alla väder för det är kunderna som betalar och det gör de när de åker. Går inte tåget, inga pengar. Nu lämnar vi över ansvaret till politiker som inte har en aning om vad ett tåg är.
Anders Westin: nej då skulle de inte gå alls. I ett kapitalistiskt samhälle är det då billigare med bilar och fattiga får ingen möjlighet att transportera siig allas. Kollektivtrafik som subventioneras av oss alla tillsammans är ett sätt att omfördela resurser från rika till fattiga. Los Angeles, Houston eller San Antonio är typexempel på hur det blir. Segregerat och mijöovänligt. Marknadsmekanismer är ett mycket dåligt sätt att lösa detta på så länge vi har ett kapitalistiskt ojämlikt samhälle. Dvs marknaden kan inte lösa problemen (klimatet, miljön, jämlikheten, funktionen) överhuvudtaget, vilket visas av det kaos man åstadkommit nu och på hur dålig kollektivtrafiken är i större delen av USA.