Att välja tåget ska inte vara en lyx. Tåg är det klimatvänligaste alternativet när det gäller transporter. Därför måste det satsas ordentligt på tågtrafik. Både när det gäller persontransporter och när det gäller gods. Regeringen har gjort det motsatta. Subventionerat flyget och dragit bort investeringar och finansiering av järnvägen. De bedriver en direkt klimat- och människofientlig politik på transport och trafikområdet. För den som vill ha en bra politik finns det framförallt två partier att välja på. Dels Vänsterpartiet som jag anser är bäst och dels Miljöpartiet.
Avprivatisering och återreglering
Järnvägssystemet i Sverige är idag uppsplittrat mellan en mängd statliga myndigheter och privata aktörer som är ute efter ekonomisk lönsamhet. Detta har lett till ett minskat helhetsansvar och brist på långsiktighet, vilket har bidragit till stora problemen i tågtrafiken. För att stoppa tågkaos med ofta förekommande förseningar vill Vänsterpartiet istället skapa ett sammanhållet järnvägssystem för störst samhällsnytta.
Det ska gå att lita på att tågen kommer i tid. Därför behöver järnvägsunderhållet förstatligas och järnvägen återregleras. Det ökar utrymmet för SJ att bedriva trafik på sträckor som inte är lönsamma i sig men som är det i kombination med andra. Idag kan privata aktörer plocka russinen ur kakan genom att bara köra riktigt lönsamma sträckor. Det gör det svårare att få bra tågförbindelser i andra delar av landet där det är mindre lönsamt. Möjligheten att resa klimatsmart och billigt ska vara i fokus, inte vinstmaximering.
Klimatvänligt
Transporter står för ungefär en tredjedel av klimatutsläppen i Sverige. Genom att fler resenärer och mer gods färdas på järnväg istället för på vägarna eller med flyg kan utsläppen minska. Därför måste de hållbara resealternativen göras ekonomiskt attraktiva för resenärer och företag. Samtidigt måste SJ få ett nytt uppdrag. Idag fungerar SJ i princip som vilket bolag som helst och har avkastningskrav till staten. Vänsterpartiet anser att avkastningskravet ska tas bort och att pengarna istället bör användas till förbättrad service och sänkta biljettpriser.
Läs mer:
- Miljardärsskatt drabbar ingen fattig
- Unga i Sverige röstar vänster
- Partiet som vill att folk ska kunna leva på lönen
Upptäck mer från Svenssons Nyheter
Prenumerera för att få de senaste inläggen skickade till din e-post.
Det är för mig mycket svårt att se hur en statlig ”jättemyndighet” skulle vara lösningen på järnvägens problem. En stor organisation ger oundvikligen längre beslutsvägar och en omfattande administration för att hålla ihop organisationen som sådan utan att något egentligt värde adderas till organisationens egentliga syfte (syftet utgör alltid ”existensberättigandet”).
Hur vi än vänder och vrider på järnvägsfrågan innehåller den en stor komplexitet. Komplexitet adresseras bäst genom att dela upp i beståndsdelar och inte genom att ytterligare öka komplexiteten genom sammanslagningar och ett orealistiskt centralistiskt stordriftstänkande.
Min bild av järnvägens beståndsdelar är:
– Bannätet, ett riksansvar
– Rikstäckande persontrafik, ett riksansvar
– Regional persontrafik, som med nödvändighet kräver en integration eller nära samverkan med regional busstrafik. Ett regionalt ansvar som inte nödvändigtvis måste tas av regionerna, samverkande kommuner kan också vara en lösning.
– Godstrafik, som kraftigt skiljer sig från persontrafik med tanke på såväl hela logistiken kring på-, om- och avlastningar som beskaffenheten hos vagnar och lok.
Det är, enligt min fasta övertygelse, utifrån ovanstående beståndsdelar, där varje beståndsdel utgörs av en självständig organisation, järnvägen bör organiseras. Endast på detta sätt kan en ohanterlig komplexitet undvikas.
Ett första, och förmodligen tämligen enkelt, steg skulle vara att slå isär Trafikverket i ett Banverk och ett Vägverk. Synergierna som motiverade sammanslagningen 2010 är mycket få då järnvägar och vägar till sin natur är mycket olika.
Det är ju bevisat att det fungerar. Innan privatiseringen och uppstyckningen av drift och underhåll i flera olika delar och bolag fungerade järnvägen i Sverige (SJ) och det fungerar i Schweiz. Ditt förslag har fortfarande den problematiska uppsplittringen och det är så det fungerar i USA. Inet så lyckat om jag får säga så. Det fanns då även privata järnvägar med egna spår, lok, vagnar och egen infrastruktur för allt. TGOJ, Nora Bergslags, Nordmark-Klarälven, LKAB (Malmbanan) etc. Vi hade då också ett särskilt banverk och ett vägverk.
Detta har inget med privatisering eller inte att göra. Bara för att något inte är privat behöver det väl rimligen inte drivas i form av en strikt centraliserad organisation?
Jag har inget problem med att järnvägar drivs av staten eller på regional nivå. Mitt problem består i att jag inte tror på stora gigantiska organisationer eftersom de blir tröga och över tid tenderar att bli allt mer ineffektiva genom ett allt större fokus på det interna. I en på många sätt turbulent tid, inte minst inom teknikens område, är lättrörlighet och flexibilitet en förutsättning.
Att det gamla SJ, där allt va hierarkiskt centraliserat, alltigenom skulle varit en framgångssaga är en ståndpunkt jag inget på inget sätt ställer mig bakom.
SJ var ofta sena när det gäller nyttjande av ny teknik. I Japan lanserades höghastighetståg redan 1964, i Frankrike 1981 etc. etc. SJ tog X2000, på inget sätt ett höghastighetståg men ändå ett snabbare färdmedel, i drift först 1990. Signalsystem moderniserades inte i den omfattning som krävdes vilket än idag ger konsekvenser.
SJ’s stordriftstänkande och monopolställning var också mycket hämmande för utvecklingen av regional järnvägstrafik. Många banor som kunde ha blivit en mycket bra grund för mer omfattande regionala järnvägsnät lades ned. Först 1988 gavs det fullt ut möjlighet att utveckla en regional tågtrafik styrd från regional nivå. Utan denna reform 1988 hade det idag knappast funnit så mycket mer än stambanorna kvar.
På det personliga planet, när jag under min studietid under andra hälften av 70-talet åkte otroligt mycket tåg, är ett bestående minne hur ”sunkiga” vagnarna var. När jag förra året reste SJ’s nattåget mellan Luleå och Stockholm fick jag åter uppleva denna ”sunkighet” …
Nej, det gamla SJ var ingen renodlad framgångssaga, långt därifrån.
Och var får du det ifrån att jag skulle propagera för olika spår, här är jag mycket tydlig med att spårnätet är ett ansvar på riksnivå. Uppgiften är att tillhandahålla spår oavsett om de nyttjas av rikstäckande persontrafik, regional persontrafik eller godstrafik.
Och inte heller propagerar jag någonstans om att egna lok och vagnar skulle vara ett självändamål. Sedan är det förstås oundvikligen så att olika slag av spårtrafik kräver olika lok och vagnpark. Så har det alltid varit, också SJ’s storhetstid, och så kommer det med naturlighet att förbli.
Det är fortsatt min övertygelse att järnvägen bäst skulle organiseras genom sins emellan fristående delar där varje del kan fokusera på sin kärnverksamhet. Självklart krävs en samverkan mellan dessa delar men vårt samhälle är fyllt av delar som samverkar med varandra på fullt fungerande sätt utan att för den skull vara delar av en strikt sammanhållen hierarkisk överbyggnad.
Uppdelningen är en del av det som skapar problemen.
Den stora utmaningen är, enligt min fasta övertygelse, inte reformen 1988. Vid tiden för reformen var tågtrafiken ”på dekis” med vikande passagerarunderlag. Året för reformen utgjorde tågresandet drygt 6 miljarder personkilometer. Förra året 2025 var samma siffra dryga 16 miljarder personkilometer. Även godstrafiken har ökat under samma period, inte i samma omfattning som persontrafiken men ändå med storleksordningen 25 procent. [siffror enligt Trafikverket].
Min slutsats kan inte bli någon annan än att reformen gav förutsättningar för en avsevärd ökning av tågtrafiken. Detta är givetvis mycket glädjande.
Problemet, med stort P, är dock att spårkapaciteten inte ökat i motsvarande grad för att möta den mycket stora ökningen av persontrafik och den markanta ökningen av godstrafik. Samtidigt har det hela tiden funnits en underhållsskuld som byggts på.
När spårkapaciteten saknar redundans ökar risken för störningar som inte sällan tar sig uttryck i dominoeffekter. Om det dessutom finns en underhållsskuld hos lok och vagnar ökar risken för störningar. Det hela resulterar i en ”ond cirkel”. Detta är en stor del av dilemmat. Det är denna problematik som måste angripas med största prioritet.
Att ”backa bandet” 38 år till en tid då tågtrafiken var ”på dekis” kan jag inte på minsta sätt se som en lösning. Situationen idag är än mer komplex än den var 1988 och i detta står jag fast i att komplexitet bäst hanteras genom att bryta ned problematiken i beståndsdelar. Att centralisera till en mastodontisk statlig myndighet med omfattande hierarkier och långa beslutsvägar skulle, enligt min fasta förvissning, förvärra situationen.
Att t.ex. bryta loss regionaltågtrafiken från övrig regional trafik ser jag som direkt förödande. Mycket av den regionala trafiken handlar om pendling där en tät integration mellan tåg- och busstrafik är en absolut förutsättning. Detta kräver att verksamheten organiseras så nära resenärerna som möjligt. Att flytta beslut och organisation upp till en statlig nivå tillför inget som helst värde utan snarare en skada, en skada som, enligt mitt förmenade, riskerar att leda oss in i en situation av ett ökat bilpendlande.