Men det kostar förstås en del pengar. En enkel lösning är att göra som på den nya tunnelbanan i Köpenhamn och på den underjordiska pendeltågsstationen Liseberg i Göteborg. Att bygga väggar mellan folkmassan och spåren. I glas för trevlighetens skull och med dörrar som öppnas när tågen stannat så folk kan gå av och på. Det blir svårt att ramla ner eller tappa något på spåren i det läget. Kanske måste man inte bygga väggar överalt, utan i första hand kanske de mest belastade stationerna bör vara aktuella. Ett system med väggar skulle inte ge några falsklarm och det fungerar bra där det finns. Det finns ingen anledning att göra sånt här krångligare än vad det är.
Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om Tunnelbana, Säkerhet, Olycka, Dödsfall, Kollektivtrafik, Stockholm
Upptäck mer från Svenssons Nyheter
Prenumerera för att få de senaste inläggen skickade till din e-post.
Så ser tunnelbanorna ut i Hong Kong och Singapore också om jag minns rätt. Alltid tyckt det varit intressant att Sverige som är så säkerhetstänkande inte har något sånt. Frågan är dock om det kan fungera att bygga på varje perong på tunnelbanan. De utomhus lär i alla fall frysa sönder varje vinter.
Hampus: Din sista tanke var det som gjorde att jag skrev att det kanske bara skulle göras på de mest frekventerade stationerna.
Jag har för mig att Jubilee Line i London också har det och i Lille finns det. Alla förarlösa tunnelbanor/metrosystem brukar ha det.
Liknande system på monorailen i Kuala Lumpur.
Ibland undrar jag varför man i Sverige måste ha egna system och krångla till saker. När det finns färdiga, fungerande och enkla lösningar i andra länder. Som exempelvis trängselavgifterna. New York har haft ett fungerande system (används i många delstater och på många flygplatsers parkeringar) sen lång tid tillbaka, men Sverige måste utveckla ett helt eget och nytt. Samma nu på tunnelbanan. Dte finsn alltså enkla och välfungerande säkerhestlösningar, men i Stockholm ska man försöka utveckla ett nytt. Märkligt.
Ett stort problem är att det endast fungerar om man har exakt samma avstånd mellan dörrarna på alla tunnelbanetåg och inte ändrar det systemet. Så man skulle då behöva byta en hel del av tågen i Stockholm och sen bli begränsade till en typ (troligtvis en tillverkare)
så kostnaden blir inte helt trivial.
Christoffer: Det fungerar med flera olika tågmodeller på Lisebergs station.
Då måste alla tågmodeller ha samma avstånd mellan dörrarna elere så har man MASSVIS a dörrar och håller reda på vilka som skall öpnas vid ett givet tillfälle.
Jag vill påstå att det kan fungera men frågan är om det är värt pengarna. fundera över installationskostnad + driftskostnad mot antal liv räddade applicera nu den siffran på vägvärkets åtgärder, SJ,sjukvården osv. Jag är ganska övertygad om att detta inte är i närheten av optimalt idag (Kanske i framtiden då trycket är större )
Christoffer: Nej, det behöver inte var så. Man kan enkelt lösa det genom att det går att gå sidledes utanför glasväggarna. Så är det löst på Lisebergs station. På T-centralen, Slussen, Liljeholmen, Gullmarsplan och ett antal fler stationer tror jag det utan problem skulle vara försvarbart.
Sen är det ju så att tunnelbanan i Stockholm idag rent tekniskt inte behöver några förare. Man kan lika gärna köra tågen från övervakningscentralerna vid Gullmarsplan, Liljeholmen och Hallonbergen. Men en sådan drift kräver att fok inte kan komma in på spårområdet. Det senare blir svårt att genomföra ens om det finns glasväggar på alla stationer med tanke på hur mycket markspår som tunnelbanan i Stockholm har. Men det skullle innebära att en satsning på avskärmning snabbt skulle bli ekonomisk.
Christoffer: Du resonerar som en SL-tjänsteman. För dem är allting alltid så otroligt komplicerat, trots att det inte tycks vara det i andra städer. Ryggmärgsreaktionen är att ”det inte går”, och sen består tankearbetet i att hitta skäl för detta.
Som har hintats ovan finns väggar överallt där det finns automatiska tåg. Såvitt jag vet är Stockholms T-banetåg förberedda för automatdrift. Ju förr detta kan införas desto bättre. Då kan man utan extra kostnad köra femminuterstrafik dygnet runt. Ett jättelyft för kollektivtrafiken. I jämförelse med det är kostnaden för väggarna småpotatis!
Jan: Hur kan man köra 5 minuterstrafik bara för att tunnelbanan blir automatisk?
Idag kör vi redan med full kapacitet på röda linjen, med 4 tåg per 10 minut mellan östermalm loch liljeholmen. med det nya signalsystemet som installeras kommer vi kunna köra max 5-6 tåg per 10 minuter på samma sträcka, eftersom det är fler saker än signalsystem och förarlösatåg som styr detta, tex antalet spår! Så länge det finns ett enkel spår i vardera riktning så kan man inte proppa in fler tåg. Alltid underhållande när allmänheten spekulerar om tunnelbanan.
carolin: Jo det går att köra 5 minuters tåg på de spår som finns och det gör ni ju också om dina uppgifter stämmer (6 tåg på tio minuter är ju betydligt fler än var 5 minut, men jag misstänker att din uppgift inte är riktigt korrekt). Och om du undrar så har jag skrivit en hel del styr- och övervakningsprogram för järnvägar och tunnelbanor. Bland annat program som används i Stockholm, men inte några delar av själva styrprogrammen för tunnelbanan. Så kanske är jag kanske mindre allmänhet än vad du själv är?
Så här fungerar det, Carolin: Toppkapaciteten i Stockholms t-bana är ett tåg var 1,5:e minut. Det betyder att yttergrenarna på Gröna linjen har maxkapacitet var 4,5:e minut. Det är ungefär så ofta de kör i högtrafik.
Att köra så dygnet runt blir dyrt, eftersom man måste ha så många förare anställda. Förarna är SLs största kostnad. Men om man kör automatiska tåg blir det inte dyrare att köra korta tåg ofta än att köra långa tåg sällan.
Vi kör redan som jag sa 4 tåg per 10 minuter i rusningen.
Det finns fler skäl än att kostnaden pga fler förare ökar med fler tåg och dygnet runt trafik. Tex vagnunerhåll och banunderhåll.
Största skälet till att röda linjen har två vagnar på kvällstid och grönslinjen två vagnar under söndagarna är underhållet av vagnarna.
Men men, vad vet jag, jag är ju bara en simpel tunnelbaneförare som bara jobbat i 7 år, ni vet säkert bättre.
Carolin: Vad har du för anledning att försöka förolämpa oss och försöka förminska dig själv? Jag har jobbat dmed datorsystemen på SL i nästan 10 år (men inte de senaste åren). Jag vet nog minst lika mycket som du. Och Jan är uppenbarligen lika kunnig som du och jag. Det finns ingen anledning att se ner på nån annan. I övrigt har jag arbetat som mekaniker och elektriker (arbetare!) i större delen av mitt liv (vad nu detta spelar för roll i det här sammanhanget). Har dessutom varit fackligt aktiv. Jag begriper inte din attityd.
Personallkostnaden är den största kostnaden för ett tunnelbaneystem och med automatdrift får man ner denna kostnad som Jan påpekar. Han säger inte att det inte finns andra kostnader. Både du och Jan säger att det även med förare går att köra tåg med 1,5 minuters mellanrum. Ingen har tidigare nämnt anledningen till att det är kortare tåg i lågttrafik, men detta förändrar inte det generella resonemanget. I övrigt är vi ju överens om att det går att köra tät trafik, att kostnaderna blir lägre med automattrafik och att tunnelbana och kollektivtrafik är bra.
Det kan vara så att Carolin tycker det är en dålig idé med automatiska tåg, för att hon då riskerar att bli av med jobbet.
Jag tror dock att det skulle vara ett lyft för kollektivtrafiken generellt, som skulle leda till större marknadsandel. Och därmed större behov för t.ex. bussförare. Säker kan man dock inte vara.
Traditionellt har LO varit för automatisering eftersom den ökar effektiviteten i ekonomin och därmed ökar efterfrågan på annat – även arbete. Jag misstänker att det gäller även i det här fallet.