Malmö Järnvägar – MTJ och dess sidobanor

Malmö Järnvägar var ett samarbete mellan fler olika järnvägsbolag kring Malmö och Trelleborg som grundades 1891. Fram till 1896 var det följande järnvägar som ingick i samarbetet: Malmö – Billesholms Järnväg (MBJ) och Malmö – Trelleborgs Järnväg (MTJ), Trelleborg – Rydsgårds Järnväg (TRJ), Malmö -Simrishamns Järnväg (MSJ), Malmö – Kontinentens Järnväg (MkontJ), Västra Klagstorps – Tygelsjö Järnväg (KTJ) och Hvellinge Skanör – Falsterbo Järnväg (HSFJ). 1896 förstatligades MBJ och lämnade därmed samarbetet och 1909 skedde samma med MKontJ.

Malmö-Trelleborgs Järnväg grundades ursprungligen på initiativ av ingenjören F Schauman som började staka en bana år 1883, men då inte kunde hitta finansiärer. Samtidigt hade tre andra personer köpt upp mark i södra Malmö på spekulation, konsul Otto Frick, Claes Siegbahn och Göran Ahlman. Dessa begärde hos Malmö-Ystads Järnväg (MYJ) att få en hållplats etablerad på söder men deras begäran avslogs.  Konsul Frick hade på något sätt fått reda på de planer som Schauman hade. Han insåg att här fanns en möjlighet att få till stånd en hållplats. Han skickade Schauman till Stockholm för att undersöka möjligheten till aktieteckningar och lån till järnvägsprojektet Malmö – Trelleborg. I Stockholm fick Schauman kontakt med bankiren Louis Frænckel vilken snabbt insåg vilka möjligheter projektet hade ”en järnväg genom Sveriges båda bördigaste härad, där jorden till linjen erbjöds gratis”! Man kom överens om att aktiekapitalet skulle vara 450 000 kronor fördelat på 5 000 aktier.

1884 fick men en koncession på järnväg mellan Malmö och Trelleborg beviljad men en station vid Södervärn. I järnvägsbolaget tecknade KB Louis Fraenckel största delen av aktiekapitalet:

Finansieringen löstes snabbt genom att Frænckel köpte 4134 aktier. Genom kommanditbolaget Frænckel & Co ordnades ett obligationslån på 450 000 kronor.
3 november 1884 konstituerades Malmö – Trälleborgs Järnvägsaktiebolag, MTJ. Första styrelsen bestod av konsul Otto Frick, ordförande, bankir Louis Frænckel riksdagsman Christian Olsson, lantbrukare H Mathiasson samt assessor A O Lundberg.

1886 stod järnvägen klar, men tyvärr byggdes den med klent material och det skulle innebära problem för järnvägen i framtiden. Man använde för lätta räler och grundarbetet var inte gjort för tung trafik. Med MYJ tecknades avtal om att få trafikera sträckan från  Malmö Västra till Södervärn. I Trelleborg gick järnvägen till en station vid namn Trelleborg övre.

Som en konsekvens av den dåliga standarden på MTJ kom en annan järnväg också att byggas mellan Malmö och Trelleborg:

Posttrafiken mellan Tyskland och Sverige gick från början mellan Malmö och Köpenhamn och sköttes av små ångbåtar. Med tiden ökade behoven och man behövde sätta in större fartyg. Även krav på direkt passagerartrafik till Tyskland började ställas. Blickarna började riktas mot Trelleborg som tänkbar ny ändpunkt för en ny postfärjeled till Tyskland.
Här såg MTJ möjligheter att öka sin trafik. Statens Järnvägar var mycket intresserade av att trafikera den tänkta färjeleden. MTJ:s aktier steg mycket kraftigt i och med dessa planer. Frænckel passade 1891 på att sälja sin aktiepost i MTJ vilket innebar att han gjorde ett ”aktieklipp” på en miljon kronor.
1897 sattes stora fartyg in på trafiken mellan Trelleborg och Sassnitz och trafiken mellan Malmö och Trelleborg tillfördes MTJ.
SJ ställde emellertid stora krav på fortsatt trafik man ville att tågen skulle kunna köras i 90 km/t och för att klara detta skulle MTJ behöva göra mycket stora investeringar i järnvägen. Pengar till detta fanns helt enkelt inte.
Detta resulterade att ett nytt järnvägsbolag bildades, Malmö – Kontinentens Järnväg, MkontJ. Järnvägen byggdes för kraftig och snabb trafik och öppnades för allmän trafik 5 oktober 1898.
MkontJ fick i princip ensamrätt på att förmedla SJ:s trafik till och från Trelleborg. För MTJ innebar det att man efter att ha skött stora delar av denna trafik i nästan 2 år så var det nu slut. Så här efteråt kan man konstatera att hade MTJ från början byggts med hög teknisk standard hade kanske aldrig MkontJ blivit byggd.

MKontJ förstatligades redan 1909 som en följd av att den mest trafiken ändå var för SJ:s räkning. Samtidigt som MKontj byggdes kompletterades MTJ med två järnvägar av lite olika slag. Det var dels Västra Klagstorp-Tygelsjö Järnväg (KTJ) med huvudsakligen godstrafik från kalkbrottet i Klagshamn, dels Hvellinge-Skanör-Falsterbo Järnväg (HSFJ) med huvudsakligen persontrafik även om man också hade bettransporter till sockerbruket i Hököping som en stor inkomstkälla.

Huvudintressenter i KTJ var direktören H. E. Bonne med 300 aktier och bankiren Johannes Henriques i Köpenhamn med 355 aktier av totalt 660. Till första styrelse valdes direktören H. E. Bonne, vice häradshövdingen P. Bendz och löjtnanten Ingemar Petersson. 1899 övergick dock ägandet i svenska händer liksom ägandet i Klagshamns Kalkbrotts AB. KTJ lämande samarbetet i Malmö Järnvägar år 1936. 1939 upphröde reguljär godstrafik på banan då kalkbrottet lades ner. Fram till 1945 transporterades betor på banan och därefter låg spåren kvar fram till 1963 då de revs upp.

HSFJ som bolag bildades 1899 och bolagets första styrelse bestod av W Skytte, hovintendent A Börtzell, borgmästare E von Mühlenfels, konsul A Stendahl samt lantbrukare Bengt Hansson. Huvudägare i det nya företaget var MTJ. 1904 öppnades järnvägen för trafik. HSFJ bygdge badhotellet i Falsterbo men sålde detta år 1913 till AB Falsterbo havsbad. 1911 utökades aktiekapitalet i HSFJ genom att MTJ köpte nya aktier, men 1919 gick järnävgen i konkurs på grudn av bristande trafikunderlag. MTJ tog över trafiken på banan och drev den med tillstånd från konkursförvaltaren fram till 1925 då ett nytt bolag, Hvellinge-Skanör-Falsterbo nya Järnvägsaktiebolag tog över järnvägen. Det nya bolaget var ett helägt dotterbolag till MTJ som fortsatte sköta trafiken på banan. I MTJ blev kommuner och Sockerbolaget stora delägare vid denna tidpunkt. 1943 förstatligades järnvägen.

Trafiken på de tidigare MTJ och HSFJ fortsatte efter förstatligandet i SJ:s regi, men nedläggning kom allt närmare. 1956 upphörde persontrafiken mellan Trelleborg Nedre och Trelleborg Övre och 1983 försvann godstrafiken. 1960 lades all trafik ned mellan Vellinge och Trelleborg Övre ner och 1971 lades trafiken mellan Södervärn – Vellinge – Falsterbo ner.

Under åren 1971 – 1972 revs spåren mellan Södervärn och Vellinge och vidare till Faslterbo. Spåren mellan Trelleborg Övre och Trelleborg Central (Nedre) revs 1984. När spåren mellan Vellinge och Trelleborg Övre revs är okänt.

1886 sökte en grupp affärsmän i Trelleborg, bestående av grosshandlare Frans Malmros, konsul G Smith samt disponent A Stendahl, koncession för en järnväg mellan Trelleborg till Skurup via Klagstorp vid Börringe-Östratorps Järnväg. Tillstånd gavs bara till sträckan Trelleborg-Klagstorp och 1890 överlämnades koncessionen till Louis Fraenckel som lät utöka aktiekapitalet i MTJ för att finansiera den nya järnvägen från Trelleborgs övre till Trelleborgs nedre och vidare till Klagstorp. Alla de nya aktierna tecknades av honom själv.

1890 stod den ny bandelen färdig och den övertogs då av MTJ. Den nya järnvägen blev en ekonomisk besvikelse och såldes 1894 till ett nytt bolag, Trelleborg-Rydsgårds Järnväg AB (TRJ) som bildats året innan. Bolagets första styrelse bestod av Bolagets första styrelse bestod av landskamrer H Cavalli, köpman G Beijer, konsul A Stendahl, kronofogde Folke Hain samt lantbrukare Ola Hansson. Det var också bland dessa personer som finansiärerna kunde hittas. 1895 stod den en förlängning av järnvägen från Klagstorp till Rydsgård vid MYJ klar.

1922 byggdes TRJ om med en högre banstandard för att klara av en ökande konkurrens. Trots detta blev ekonomin allt sämre under 1930-talet och bolaget förstatligades i likhet med alla järnvägar som ingick i samarbetet Malmö Järnvägar år
1943 samt införlivades i SJ. 1956 upphörde persontrafiken på sträckan Trelleborg Central – Rydsgård, 1963 lades godstrafiken ned mellan Klagstorp och Skivarps sockerbruk och 1970 mellan Skivarps sockerbruk och Rydsgård. 1974 försvann godstrafiken ned mellan Gislöv – Klagstorp (- Jordberga) och samma år revs spåren mellan Skivarps Sockerbruk och Rydsgård. Åren 1977 – 1978 revs spåren mellan Gislöv – Klagstorp (- Jordberga) och 1997 spåret mellan Gislöv och Trelleborgs östra industriområde.

Idag finns inga järnvägspår på någon av dessa järnvägar kvar. Däremot kan man se banvallen här och där liksom stationshus och liknande.

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om MTJ, TRJ, KTJ, HSFJ, Trelleborg-Rydsgårds Järnväg, Hvellinge-Skanör-Falsterbo Järnväg, Västra Klagstorp-Tygelsjö Järnväg (KTJ), Falsterbobanan, Malmö-Trelleborgs Järnväg, Malmö Järnvägar, Skanör, Vellinge, Falsterbo, Rydsgård, Klagstorp, Malmö, Trelleborg, Kollektivtrafik, Ekonomi, Historia, Samhälle
Technorati Tags: MTJ, TRJ, KTJ, HSFJ, Trelleborg-Rydsgårds Järnväg, Hvellinge-Skanör-Falsterbo Järnväg, Västra Klagstorp-Tygelsjö Järnväg (KTJ), Falsterbobanan, Malmö-Trelleborgs Järnväg, Malmö Järnvägar, Skanör, Vellinge, Falsterbo, Rydsgård, Klagstorp, Malmö, Trelleborg, Kollektivtrafik, Ekonomi, Historia