Stockholm-Westerås-Bergslagens Järnväg – stockholmarnas svar på BJ

När beslutet blev att bygga västra stambanan söder om Mälaren och att denna inte skulle gå till varken Örebro eller Västerås, bstämde sig Västerås stad för att ta inititaiv till att bygga en järnväg norr om Mälaren för att förbinda Stockholm med Bergslagen via Västeråsområdet.

1871 bildades därför Stockholm-Westerås-Bergslagens Järnvägs AB (SWBJ).  Aktietecknarna var nästan uteslutande hemmahörande i Stockholm (63%) och i Västerås med omnejd (32%). Det ursprungliga aktiekapitalet var 3 Mkr. Styrelsens anhållan om statligt lån beviljades inte. På grund av det kärva ekonomiska läge som inträtt vid slutet av 1860-talet, blev riksdagen mindre benägen att ställa lån till förfogande för järnvägsbyggande eller att lämna räntegarantier. En bidragande orsak var det stora lånebehovet för järnvägsinvesteringar vid denna tid. En stor aktiägare var Eric Josias Sparre (1816-1886). Han var också engagerad i byggandet av flera järnvägar och förespråkade smalspåriga järnvägar. Samarbete mellan Clas Adelskiöld och E.J. Sparre resulterade i att sådana järnvägar (1219 mm) projekterades och byggdes Borås-Herrljunga (1863) och Uddevalla-Herrljunga (1867). Dessa kallades skämtsamt för ”snålsparriga”. Han var även tillskyndare till flera normalspåriga järnvägar, bl.a. Dalslands Järnväg, Varberg-Borås Järnväg.

Koncession erhölls 1872 och byggnadsarbetena påbörjades. Clas Adelskiöld blev företagets överingenjör. En knutpunkt skapades i Tillberga norr om Västerås och trafik mellan Tillberga och Köping startades 1875. Detta skedde samtidigt som Sala-Tillberga Järnväg öppnade. På den senare banan kom SWB i stort sett att redan från början arrendera all verksamhet och material. Sala-Tillberga järnväg köptes 1906 av SWB.

Claes Adelsköld – som hade utsetts till SWBJ:s överingenjör – hade kommit i konflikt med företagets vd Marcus Agrelius, då denne ändrat de tekniska kraven för järnvägen. Sparre försökte medla mellan styrelsen och Adelsköld. Detta misslyckades dock, och Adelsköld avgick samtidigt som SWBJ hade ekonomiska problem. Resultatet av dessa blev att ett nytt bolag bildades 1875 med namnet ”Stockholm Westerås-Bergslagens Trafikaktiebolag” (SWBT). Detta bolag – med ett aktiekapital på 2 Mkr – övertog järnvägsbolagets förpliktelser. De två bolagen förenas 1897-04-27 till Stockholm Westerås Bergslagens Nya Jernvägsaktiebolag (SWB). Adelskiöld efterträddes av J. Danielsson. Under åren 1880-81 var E.J. Sparre ordförande i det nya trafikbolaget. Bland aktieägarna ingick även brukspatron Gahn (Kåfalla, också styrelsemedlem), Gustaf af Ugglas (Lennartsnäs), M.G. Groth (Västtibble), Gillis Bildt (farfars farfar till Carl Bildt) med flera. Även kommunerna och städerna längs med järnvägens sträckning var stora aktiägare i bolaget.

Banan Wessman-Barkens Järnväg invigdes 1860 med spårvidden 1188 mm för at vara ett komplement till Strömsholms kanal i ett område där kanalbygge var svårt. 1883 döptes den om till Smedjebackens Järnväg. År 1876 öppnade Stockholm-Westerås-Bergslagens Järnvägar (SWB) trafik på sträckan Tillberga-Ängelsberg via Skultuna och Ramnäs. Vid sekelskiftet, öppnades även en förbindelse från Kolbäck till Ramnäs samt en förlängning av banan från Ängelsberg norrut till Fagersta och Ludvika. Smedjebackens Järnväg köptes upp av SWB för att sedan läggas ner år 1903. Åren därefter byggde SWB banan vidare från Ludvika upp till Nyhammar-Björbo och sedan Vansbro.

År 1908 bildades trafikförvaltningen Göteborg-Stockholm-Gävle (GSG). Förutom BJ ingick Stockholm-Västerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB) och Gävle-Dala Järnväg (GDJ). BJ övertog också aktiemajoriteten i GDJ samma år. 1919 lämnade SWB samarbetet.

1895 anordnades ett möte i Sala för ett järnvägsbygge Sala-Gysinge-Gävle. De som kallde till mötet vara burksägare på Gysinge, Gustaf Benedicks och Salas borgmästare Otto Victor Lundberg. Vid mötet fanns bland annat representanter från Sala – Tillberga järnvägsaktiebolag och från Gävle – Dala järnvägsaktiebolag. Även kommunerna Enåker, Nora, Österfärnebo och Hedesunda hade skickat representanter och givetvis representerades även Sala stad och Gysinge bruk.

Sträckan från Hagaström mot Gysinge kunde öppnas för trafik den 22 december 1900. Sala – Kerstinbo öppnades för trafik den 28 december 1900. Den sista sträckan, Kerstinbo – Gysinge, innehållande bland annat de sammanlagt 350 meter långa broarna över Dalälven, blev klar för trafik den 15 maj 1901 och den 29 juni samma år kunde statsrådet E. von Krusenstjerna inviga hela den 99,156 kilometer långa järnvägen.

SGGJ drogs tillsammans med många andra privatbanor, med en dålig ekonomi vilket ledde till en del finansiella operationer. Då bolagets ekonomi inte tillät inköp av fler vagnar bildades Sala Vagnaktiebolag den 19 februari 1900. Vagnarna hyrdes ut till SGGJ. 5 år efter bildandet, 1905, upplöstes Sala Vagnaktiebolag och efter betalning av sina skulder överlämnades vagnmateriel för cirka 187 000 kr till SGGJ.

På grund av att sulfitfabriken i Gysinge brann ner år 1901 och bruket även i övrigt minskade sin aktivitet minskade antalet laster för SGGJ. Järnvägen fick sådan problem att den begärdes i konkurs 193. Den rekonstruerades dock med nytt namn, Sala-Gysinge-Gävle Nya Järnvägs AB med i huvudsak kommunerna längs med banans sträckning som delägare. 1914 påbörjade man också förhandlingar med SWB om att denna järnväg skulle få använda SGGJ för delar av sin trafik.

Från 1915 till och med 1918 arrenderade SWB järnvägen Sala-Gysinge-Gävle Nya Järnvägs AB (SGGJ) och skötte trafiken på denna bana:

SWB tillhörde vid den här tiden trafikförvaltningen Göteborg – Stockholm – Gävle, GSG. Stora transporter pågick och förväntades pågå i ännu flera år. Bland annat var det stora mängder malm som transporterades till hamnarna i Stockholm och Gävle. Vagnarna gick lastade i den ena riktningen och tomma tillbaka. Inom SWB såg man möjligheten att korta tomvagnsdragningen genom att dra tomvagnarna via SGGJ i stället för den mycket längre vägen över Falun och Ludvika.

SWB och SGGJ träffade en överenskommelse om en fyraårig arrendetid med början den 1 januari 1915. SWB skulle under arrendetiden ”underhålla och trafikera Sala-Gysinge-Gävle Järnväg, bestrida alla utgifter, uppbära alla inkomster och i årligt arrende erlägga 33% av hela bruttoinkomsten samt dessutom 6,000 kr. per år i ersättning för vagnshyror”. Efter arrendetidens slut, sista december 1918, kunde man sammanfattningsvis se att utarrenderingen blev en ekonomisk fördel för SGGJ.

1887-1890 byggdes ett sidospår från banan i Hässleby i Stockholms utkant till Lövsta sopstation. Meningen var att den enbart skulle trafikeras med godståg innehållande sopor, men redan 1889 började SWB köra persontåg på linjen. Tågen blev en slags tidiga pendeltåg från Spånga till Hässelby villastad (Riddersvik). SWB bedrev även busstrafik mellan Stockholm och Hässelby. Bägge verksamheterna övertogs av SJ år 1946. Dubbelspår till Spånga byggde redan 1908.

Mellan 1915 och 1945 bedrev SWB också trafik på den av Stockholms stad ägda järnvägen Sundbybergs Norra-Ulvsundasjöns järnväg (SUJ). Därefter övertogs även denna trafik av SJ.

1944 förstatligades SWB och övertogs året efter av SJ. 1947 elektrifierades huvudbanan från Köping till Stockholm. 1955 elektrifierades sträckan Sala-Tillberga. År 1956 infördes eldrift på sträckorna Tillberga-Ludvika och Ängelsberg-Snyten.

SGGJ blev för sin del förstatligat redan 1937 som en följd av förstatligandet av Ostkustbanan (OKB) och Uppsala-Gävle Järnväg
(UGJ) då SGGJ var beroende av samtrafik med dessa järnvägar. 1995 lades den sista trafiken ner på banan som då endast trafikerades med gods mellan Sala och Köpalla. Banan revs successivt upp i takt med nedläggningarna av trafiken.

Idag bedrivs pendeltågstrafik på delar av banan och banan har dessutom moderniserats och byggts om med bland annat dubbelspår ända till Västerås. Ansvaret för pendeltågstrafiken har Storstockholms Lokaltrafik AB (SL), men trafiken sköts av trafikeringsbolag. Sedan ett antal år upphandlas detta. Mellan Stockholm och Ludvika går numera den så kallade Bergslagspendeln.

Läs mer: NA, Lokman, Modellrallaren, Lennartsnäs, Frölunda-Aspvik, Ekolsund, Mälarbanan, Håbo Kommun, Banverket; Mälarbanan, Sala-Västerås, Bergslagspendeln, Järnväg.net; Västerdalsbanan,

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om SWBJ, SWB, SWBT, Stockholm-Westerås-Bergslagens Järnväg, SGGJ, Sala-Gysinge-Gävle Nya Järnvägs AB, Wessman-Barkens Järnväg, Smedjebackens Järnväg, GSG, UGJ, OKB, SUJ, Hässelby, Spånga, Västerås, Ludvika, Bergslagen, Gahn, Kåfalla, Gillis Bildt, Gustaf af Ugglas, M.G. Groth, Erci Josias Sparre, Clas Adelskiöld, Strömsholms kanal, Stockholm, Historia, Kollektivtrafik, Ekonomi, Samhälle
Technorati Tags: SWBJ, SWB, SWBT, Stockholm-Westerås-Bergslagens Järnväg, SGGJ, Sala-Gysinge-Gävle Nya Järnvägs AB, Wessman-Barkens Järnväg, Smedjebackens Järnväg, GSG, UGJ, OKB, SUJ, Hässelby, Spånga, Västerås, Ludvika, Bergslagen, Gahn, Kåfalla, Gillis Bildt, Gustaf af Ugglas, M.G. Groth, Erci Josias Sparre, Clas Adelskiöld, Strömsholms kanal, Stockholm, Historia, Kollektivtrafik, Ekonomi