Bergslagernas Järnvägar AB – en gång Sveriges största privata järnväg

Del 2 av 18 i serien Sveriges järnvägar

Under 1870-talet byggdes järnvägen Göteborg-Kil-Falun, en sträcka på totalt 478 km. Koncessionen beviljades 1871 och de personer till vilken denna lämnades var främst knutna till järnhanteringen i Dalsland, Värmland och Dalarna. Det var sådana män som G.A. Lundhqvist (bergmästare i Kopparbergs län), Svante Fleetwood (disponent på Sälboda bruk), E.G. Danielsson (disponent Uddeholm), K. Olivecrona (delägare Bredsjö bruk), Carl Gustaf Uggla (Storfors och Svaneholms bruk), Th. Svedberg (disponent Hellefors), C.A. Skjöldebrand (disp. Borgvik), bruksägaren C.F. Bergstedt, A.W. Waern (Baldersnäs), A. Sjögren (bergmästare i Värmland), K.W. Geijer (disp. Degerfors), bruksägare C. Sahlin (Christinedal), översten vid Värmlands regemente Th Wijkander, bruksägare C. Hammarhjelm (Mölnbacka), W.Croneborg (Elfsbacka), J.F. Geijer (Lindfors), häradshövding L. Norin och professor C.A. Ångström.

Men när bolaget väl kom igång så kom Göteborgs finansfamiljer att dominera. Den första styrelsen bestod sålunda av James J:son Dickson, Theodor Berger, Wilhelm Röhss, Eduard Delblanco, Theodor Mannheimer, Oscar Ekman, David Otto Francke (alla från Göteborg), J.G. Richert, brukspatronerna Svante Fleetwood och E.G Danielsson, bergmästare G.A. Lundhqvist, samt stockholmarna A.O. Wallenberg (Stockholms Enskilda) och Henrik Davidson (Skandinaviska Kredit). 1877 avgick Wallenberg ur styrelsen och 1879 Davidson. Banan stod färdig sistnämnda år.

Bergslagsbanan kom alltså i parkatiken till bland annat för att lokala intressen i Göteborg ville konkurrera om utskeppningen av Bergslagens rikedomar som annars riskerade att helt ta vägen över ostkusthamnarna (Oxelösund, Gävle m.fl.).

Det behövdes ett mycker stort kapital för byggande av BJ och på initiativ av stadsfullmäktiges ordförande i Göteborg teckande Göteborgs stad en stor del av det ursprungliga kapitalet. Göteborg stad teckande  miljoner av det aktiekapital som 1876 omfattade 13,8 miljoner. Familjen Dickson i Göteborg tecknade en aktiepost i samma storleksordning. På resterande belopp upptog man ett obligationslån i Göteborgs Handelskompani (18 miljoner), Skandinaviska Kredit (2,1), Stockholms Enskilda (1,9), Göteborgs Enskilda (1,4), Skånes Enskilda (1,3) plus av banker i Köpenhamn och Oslo 2 miljoner. Göteborgs Handelskompani som kontrollerades av D.O. Francke kunde dock inte klara av sitt åtagande så Stockholm Enskilda ökade sin andel till 4,9 miljoner och Riksgälden lånade ut 6,8. Deltagandet i lånet var en av orsakerna till att Göteborgs Handelskompani gick i konkurs 1879. Vid konkursen överflyttades de obligationer i BJ som banken hade till bankens fordringsägare.

1879 avgick interimstyrelsen som jag nämnt ovan och en vanlig styrelse tillsattes med delvis samma personer, James J:son Dickson (ordf), Theodor Berger, Theodor Mannheimer, Eduard Delblanco, J.G. Richert, Abraham G. Leijonhufvud (VD) och P.A. Bergström (kronans ombud). 18882 avgick J.J. Dickson och Leijonhufvud. De ersattes av Johan Jacob (Janne) Ekman och C.W. Drakenberg. 1887 ersttes Richert av Olof Wijk, 1888 Berger av Wilhelm Röhss, 1891 Delblanco av Emil Fischer och 1893 ersattes Bergström av Gustaf Snoilsky. 1899 bestod styrelsen av Olof Wijk, Theodor Mannheimer, Emil Fischer, Arthur Seaton, Gustaf Svanberg (borgmästare i Göteborg), G.O.R. Lagerbring, G.B.A. Holm och Knut Tillberg.

1901 bildades ett konsortium i Göteborg (Enkla bolaget Bergslagsbanans intressenter) med avsikten att skaffa fler aktier i bolaget för att säkra stadens inflytande i järnvägen. Konsortiet bestod av Göteborgs stad, Carl Aug. Kjellberg, Robert Dickson, August Röhss, Oscar Ekman, Chr. Carlander, Erik Wijk, Pontus Fürstenberg, August Carlson, Johan E. Ekman, Harald Sternhagen, Herman Hartvig, Emil Fischer, Ivar Waern och Justus A. Waller. Konsortiet och därmed Göteborgs stad kom därefter att kontrollera BJ genom de aktier man ägde.

Ovanligt bland privata järnvägar var den goda ekonomin, efter de inledande problemen, hos Bergslagernas Järnvägar AB (BJ) och vinsten blev många år stor. Vinster på 3-4 miljoner varje år var regel från omkring år 1900 vilket möjliggjorde aktieutdelningar på 4 till 6% mellan 1899 och 1920.

BJ präglades också av framåtanda och innovationsrikedom. Fordonsparken var ett exempel på detta. Bland BJ:s fordon kan nämnas de snabbaste ånglok som funnits i Sverige, de fyra ångloken typ H3 från 1927-28 som hade en officiell toppfart på 100 km/h.

I styrelsen skedde flera förändringar efter sekelskiftet 1900. 1901 efterträddes Olof Wijk av August Wijkander, 1900 följdes Theodor Mannheimer av Richard Ossbahr, 1902 Tillberg av Justus A. Waller, 1903 blev Carl August Kjellberg styrelseledamot och 1911 Peter Lamberg som efterträdde Holm. 1912 ersattes Fischer och Seaton av Gustaf Boman och Axel Carlander och 1913 inträdde Hjalmar Wijk istället för den avlidne Wijkander.

År 1908 bildades trafikförvaltningen Göteborg-Stockholm-Gävle (GSG). Förutom BJ ingick Stockholm-Västerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB) och Gävle-Dala Järnväg (GDJ). BJ övertog också aktiemajoriteten i GDJ samma år. 1919 lämnade SWB samarbetet och ombildning till Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle (GDG) med de två kvarvarande järnvägsbolagen som ägare och med Södra Dalarnes Järnväg (SDJ) som deltagare i förvaltningen. De olika bolagens trafik var dock alltjämt nära sammanknutna via stationerna i Ludvika (SWB) respektive Falun (GDJ). BJ kom även att sluta flera mindre järnvägar till sig såsom banan till Lilla Edet, banorna Mellerud-Arvika och Åmål-Årjäng samt Fryksdalsbanan.

1913 ägde Enkla bolaget 63 620 aktier (50,5% av kapitalet) i BJ och Göteborgs stad ägde direkt 47 879 och totalt förvaltade staden 56 091 aktier (44,6%). Företaget var alltså i praktiken ett bolag som ägdes av Göteborgs stad då även Enkla bolaget kontrollerades av staden. Vad vi idag skulle kalla ett kommunalt bolag, men det ansågs då vara Sverige största privata transportföretag. I GDJ ägde BJ 60% av aktiekapitalet och rösterna.

1932 startades busstrafik av BJ och dotterbolaget BJ Omnibus AB bildades. Några år senare startades också godstrafik med lastbilar. 1941 fusionerades GDJ Omnibus AB och SDJ Omnibus AB med BJ Omnibus. Samtidigt ändrades namnet på buss- och åkeriföretaget till GDG Biltrafik AB. 1941 blev GDG storägare i ASG (idag DHL), en aktiepost som blev SJ:s vid förstatligandet 1947. 1942 hade bolaget totalt 3 400 anställda.

Under åren 1939-1946 elektrifierades huvudlinjen Göteborg-Kil-Falun och ett år senare förstatligades hela företaget för att 1948 bli en del av SJ. Då BJ, GDJ och GDG var lönsamma företag löstes de in till marknadsvärde. Huvudägarna,
Göteborgs stad och Gävle stad var dock inte positiva till det statliga övertagandet:

”Eftersom BJ som nämnts hade goda finanser var huvudägaren Göteborgs stad inte positiva till att staten skulle ta över bolaget, men enligt 1939 års riksdagsbeslut skulle ju i princip alla järnvägar göras statliga. Staten fick betala över 80 miljoner för BJ. SJ tog över BJ:s trafik och även en hel del rullande materiel år 1948.”

Inom bolaget GDG, som blev dotterbolag till SJ behölls en omfattande
bussverksamhet i hela bolagets gamla verksamhetsområde från Gävle och Dalarna i norr till Götaälvdalen och Kungälv i söder. 1990 köpte dotterbolaget GDG hela moderbolaget SJ:s bussverksamhet och bytte namn till Swebus. Samtidigt såldes åkeriverksamheten av.

Efter privatisering 2000-2001 så har Swebus idag bytt namn till Nobina, har 7 600 anställda och ägs av internationella riskkapitalbolag som har kortsiktig vinstmaximering som viktigaste inriktning och grundläggande affärsidé.

Delar av järnvägssträckningen
har under senare år byggts ut till modern järnväg med dubbelspår och ska stå helt klar mellan Göteborg och Trollhättan år 2012. Meningen är att det bland annat ska bli pendeltåg Göteborg-Älvängen och snabbare regional trafik Göteborg-Trollhättan.

Läs mer på Järnväg.net: Göteborg-Kil, Kil-Ställdalen, Frövi-Borlänge-Gävle, på Historiskt.nu, Bergslagernas Järnvägssällskap hos Banverket, Gävle-Kil, Kil-Göteborg, på Stig Lundins hemsida och Wikipedia, Göteborg-Kil och Gävle-Kil.

Andra källor: Artur Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, 1963

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Technorati Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

I media: GP,

Series Navigation<< Sveriges järnvägar – en skapelse av staten och kapitalet i samarbeteGävle-Dala Järnväg – äldst men snabbt ett dotterbolag till BJ >>
Advertisements