TGOJ – Grängesbergsbolagets Järnväg, del 2

1896 skapades Trafik AB Grängesberg-Oxelösund. Skapandet var en följd av de ekonomiska problem som de olika järnvägar som kontrollerades av brittiska intressen via bolaget The Swedish Association, hade.

1883 bildades Grängesberg Gruv AB med ett inbetalt aktiekapital av 252000 kr. fördelat i 140 aktier för 1 800 kr. stycket. Aktietecknarna var: Klotens aktiebolag 68 (ägt av Swedish Association), Ernest Cassel 33 (representant för de brittiska aktieägarna i Swedish Association), C. F. Liljevalch Jr 30 (svens repr. för Swedish Ass.), John Johnson 5 (styresman FLJ) och Volrath Tham 4 aktier (chef för Kloten AB). Vid bolagsstämma utsågs till förvaltningsråd H. L. Bischoffsheim, A. Eden (i firman Thomson Bonar & Co.) och Ernest Cassel samt till verkst. direktör C. F. Liljevalch Jr. För att rädda verksamheten vi de olika bolagen lånade banken Skandinaviska Kredit ut pengar på förmåmliga villkor.

I början av 1890-talet började konkurrensen mellan Grängesberg och Gällivare bli skarp, vilket i högsta grad inverkade på malmpriserna. Ett närmande mellan de olika järnvägsbolagen som kontollerade järnvägarna mellan Grängesberg och Oxelösund försöktes, särskilt 1894, men förhandlingarna strandade. För övrigt existerade ju redan ett visst samarbete genom Cassels intressentskap i såväl Grängesbergs gruvaktiebolag som i The Swedish Association Ltd, vilket senare, såsom förut omnämnts, innehade majoriteten i Oxelösund – Flen – Västmanlands järnvägs aktiebolag, Frövi – Ludvika järnväg och Klotens aktiebolag. I själva verket gällde det således att överflytta The Swedish Association Ltd – i något utvidgad form – från England till Sverige.

Köping – Hults järnväg befann sig sedan gammalt i engelska händer men var fristående och kunde till följd av sitt förmånliga läge ständigt avvisa alla anspråk på fraktnedsättningar. 1894 föränddardes dock detta på grund därav att koncession söktes och beviljades för en bredspårig bana från Linde station å Frövi – Ludvika järnväg till Valskogs station, ändpunkten för Oxelösund – Flen – Västmanlands järnväg. Genom en sådan järnväg skulle Köping – Hult – banan gå miste om malmtrafiken. Linde – Valskog – banan kom ej till stånd, emedan tillräckligt kapital ej kunde uppbringas, men förslaget lär ha åstadkommit starkt prisfall å Köping – Hult-bolagets aktier i England och föranledde omedelbar uppgörelse om fraktnedsättning för malm, som transporterades från Grängesberg till Oxelösund 1895 började Swedish Association köpa upp i aktier i Köping – Hult-bolaget och satt snart me en aktiemajoritet.

1896 bildades å ett nytt bolag, Trafik AB Grängesberg-Oxelösund (TGO) som övertog aktierna i de olika bolag som ägdes av The Swedish Association:

Vid därefter den 30 juli hållen konstituerande bolagsstämma antogs ett från Mr. E. CASSEL föreliggande anbud att för en summa av 19 031 000 kr. övertaga 45 000 aktier i Oxelösund – Flen – Västmanlands järnväg, 16 493 stam- och 3 100 preferensaktier i Frövi – Ludvika järnväg, 61 982 stam- och 3 051 preferensaktier i Köping – Hults järnväg samt 560 aktier i Grängesbergs gruvaktiebolag. Därjämte beslöts att för ytterligare inköp av aktier i järnvägarna utsläppa nya aktier i Trafikbolaget, ett bemyndigande, varav styrelsen begagnade sig sålunda, att Trafikbolagets aktiekapital redan den 1 juni 1897 var uppe i 21 116 000 kr., en siffra som sedan bibehölls till hösten 1903.
Mr. CASSEL ingick aldrig i bolagets styrelse och minskade snart nog sitt inflytande i bolaget genom försäljning till svenska män av så stor del av sina och The Swedish Associations aktier, att han vid 1900 års ingång endast innehade omkring 3 000 aktier till nom. värde av omkring 3 milj. kr. mot 17 344 aktier vid bolagets bildande.

John Johnson blev VD i det nya bolaget och 1900 infördes gmensam förvaltning av all järnvägsbolag som företaget ägde majoritet i. Dvs Oxelösund-Flen-Västmanlands järnväg (OFWJ), Örebro-Köpings järnväg och The Swedish Central Railway Co. Ltd (Frövi-Ludvika Järnväg, FLJ). 1916 köptes OFWJ och 1925 FLJ. 1931 bildades Trafik AB Grängesberg-Oxelösunds Järnvägs AB av de sammanslagna järnvägsbolagen. Den sammanlagda banlängden vid denna tid var 302 kilometer.

Alla åtaganden som de olika järnvägarna tidigare haft övertogs av TGOJ. Bland annat innebar detta att TGOJ enligt avtal även trafikerade Bånghammar – Klotens Järnväg, Storå – Stråssa Järnväg, Storå – Guldsmedshyttans Järnväg samt Silverhöjden – Mossgruvans Järnväg. 17 juni 1938 utökades TGOJ järnvägsnät med den 7 kilometer långa Storå – Stråssa Järnväg sedan detta bolag blivit dotterbolag till TGOJ. TGOJ järnvägsnät var då 310 kilometer långt.

1953 slöts ett samarbetsavtal mellan TGOJ och SJ som garanterade järnvägens fortsatta överlevnad. Trafiken på TGOJ hadelänge varit stor, större än trafiken på exempelvis Bergslagernas Järnvägar (BJ). Man drev också en omfattande busstrafik:

Vid 1948 års slut hade TGOJ en stor rullande park, nämligen 2 300 enheter, varav ett 50-tal ånglok, 10 lokomotorer, ett 20-tal rälsbussar, 45 personvagnar samt 1.900 gods- och malmvagnar. Även billinjetrafiken är ganska betydande: år 1948 874 trafikerade km och 35 bussar.
Jämfört med, privatbanorna har TGOJ länge legat i toppen, beträffande trafikrörelsens storlek. 1938 var antalet personkm och godstonkm pr bankm icke mindre än 2.094.500 (BJ hade t. ex. 956.300) och 1948 1.725.500 mot 913.300 för hela svenska järnvägsnätet i genomsnitt. Även om malmtrafiken dominerar transportuppgifterna – antalet tonkm utgör 75-90 procent av hela antalet godstonkm – ger denna långt mindre inkomster, 1948, sålunda blott 35 procent av den sammanlagda trafikinkomsten.

1946-1956 elektrifierades hela TGOJ:s bannät och fjärrblockering infördes succesivt 1958-1984. 1978 följde TGOJ med när sttaliga SSAB bildades för att ta hand om de stora handelsstålverken Oxelösund, Luelå och Domnarvet i Borlänge. Slutligen övertogs banor etc av Banverket år 1988. Verkstäderna för lok och vagnmaterial såldes i början av 2000-talet till Euromaint och kvar blev ett företag som idag heter TGOJ Trafik och ägs av Green Cargo (tidigare SJ Gods) som i sin tur ägs av staten. Förutom järnvägstrafik äger bolaget ett par mindre sidospår i Eskilstuna och Oxelösund och bedriver åkeriverksamhet. Green Cargo har omkring 3 000 anställda och har ett nära samarbete med det tyska järnvägsbolaget Deutsche Bahn (DB). DB (ägat av tyska staten) äger ett av Sveriges största åkerier, Schenker (tidigare Bilspedition). SSAB är idag ett privat bolag kontrollerat av Handelsbanken.

Moderbolaget TGO (allmänt kallat Gränges har gått ett annat öde till mötes, först uppköpt av Electrolux ägs det numera av det norska bolaget Orkla och familjen Hagen. Företaget heter idag Sapa.

Läs också del 1.

Mer läsning finns hos Banverket; Sala-Oxelösund, Bergslagsbanan,  Järnväg.net; Kolbäck-Oxelösund, Frövi-Ställdalen, och i ett par inlägg på min blogg: Gränges – Sveriges första storföretag, Waldenström – Gränges och Liberia

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om Trafik AB Grängesberg-Oxelösunds Järnväg, TGOJ, Bischoffsheim & Goldschmidt, Ernest Cassel,
C. Liljevalch, John Johnson, Klotens AB, W. Stanley, Thomson Bonar & Co, C. Weguelin, Oxelösund, Flen, Nyköping, Ludvika, Eskilstuna, Frövi, Grängesberg, Ekonomi, Historia, Järnväg, Kollektivtrafik
Technorati Tags: Trafik AB Grängesberg-Oxelösunds Järnväg, TGOJ,  Bischoffsheim & Goldschmidt, Ernest Cassel, C. Liljevalch, John Johnson, W. Stanley, Thomson Bonar & Co, C. Weguelin, Oxelösund, Flen, Nyköping, Ludvika, Eskilstuna, Frövi, Grängesberg, Ekonomi, Historia, Järnväg, Kollektivtrafik