Spårvagn – inte spårtaxi

GT har en serie artiklar om förändringar i Göteborg för att göra staden bättre. Förändringarna föreslås av läsare och innefattar allt från högt till lågt, från smått till stort. Ett förslag är spårtaxi i Angered. Det är ett orealistiskt och felaktigt förslag. Kan ni tänka er hur kul det blir för en tjej sent på kvällen att hamna i samma fordon som 4 okända killar. Eller hur kul det vore för vem som helst att hamna i samma fordon som ett antal stökiga grabbar. Inte heller har spårtaxi den kapacitet som krävs av kollektivtrafik liksom inte heller den flexibilitet och frihet som bilen ger. Spårtaxi är ett icke-fungerande trafikkoncept.

För att knyta ihop stadsdelarna i Angered behövs istället en utbyggnad av spårvägen. Från April-/Januarigatans ändhållplats i Kortedala bör spårvägen förlängas via Eriksbo och Storås till Angered Centrum. En linje bör byggas ut österut från Hjällbo längs med Västgötabanan gamla banvall till Olofstorp, Gråbo och vidare till Sjövik. Från Angered Centrum bör en linje fortsätta Rannebergen-Lövgärdet-Gårdsten och sluta vid pendeltågssatationen i Agnesberg. En annan linje, exempelvis den som kommer från Bergsjön bör dras direkt till Agnesberg från Angered C. Lämpligast är via Gårdsten.

I Bergsjön bör spårvägen förlängas från Komettorget ner till Partille pendeltågsstation och busstationen vid Allum. En spårväg med färre hållplatser som möjliggör snabbare resor från Bergsjön in till stan bör också byggas från April-/Januarigatan ner genom Utby och sen till Gamlestaden.

Till lsut bör det hela komplettaeras med en ny järnvägsstation vid Gamlestadstorget som byggs istället för att Västlänken byggs. Att låta genomgående pendeltåg mötas i Gamlestaden är mycket billigare och lika bra som att bygga Västlänken. Bytesmöjligheter till tåg, buss och spårväg måste också vara möjligt på platsen. Och all de trafikslagen kan ju naturligt stanna där så det enda som behövs är att bygga den nya stationen och terminalen.

Intressant?
Borgarmedia: GT1, 2,
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Advertisements
  • Bengt Gustafsson

    En av de bärande idéerna är ju att varje sällskap reser i sin egen kabin. Därför uppstår inte situationen som du nämner med en tjej och fyra okända killar.

    En annan grundidé är att fordon kan passera stillastående fordon på hållplatserna. Det behovet verkar du ha insett i och med att du förespråkar dubbla linjer från Bergsjön mot centrum för att lösa detta problem.

    Att kapaciteten per linje är ca hälften av spårvagnens kompenseras lätt genom att bygga mer spår, vilket ändå blir billigare eftersom det blir ca 5 ggr billigare än att bygga spårvagnslinjer.

    • Jo, så blir det i verkligheten (precis som med vanliga taxibilar). Se exempelvis hur det är på det enda ställe där detta finns. Morgantown. Anledningen att liknande system bara finns på en universitetsort och i övrigt på flygplatser är två saker, taskig kapacitet och dålig personsäkerhet.

      Att bygga mer spår skapar andra problem.

      • Bengt Gustafsson

        Lite svårt att förstå vad ditt svar syftar på, men förmodligen att du hävdar att det kommer att bli delade kabiner trots allt. Det händer ju inte särskilt ofta i taxi utan att man som passagerare får frågan om man tycker att det är ok. När det gäller Morgantown så är det ett kombinerat PRT/GRT-system dvs. i högtrafik packar man in många för varandra okända personer i samma kabin. Detta för att man inte får köra med kortare tidslucka än 15s, pga stenåldersteknik. Jag har dock inte hört talas om något problem med överfall etc. i denna anläggning, som alltså inte ligger i ett Universitetscampus utan förbinder universitetet med stadens centrum, och är tillgängligt för alla.

        Vilka andra problem än kostnad skapar byggandet av fler spår? Snarare borde det ju ge möjlighet till fler hållplatser och därmed bättre service.