TGOJ – Grängesbergsbolagets Järnväg, del 1

Trafik AB Grängesberg-Oxelösunds Järnväg (TGOJ) var en av väldigt få svenska järnvägar som inte privatiserades efter andra världskriget. Samtidigt är det också ett järnvägsbolag och en järnväg som har anor från Sveriges första egentliga järnväg, Köping-Hults Järnväg.

Bolaget Köping-Hults järnväg hade huvudsakligen brittiska intressenter när det startade sin verksamhet, år 1852, inriktad på att bygga en järnväg mellan Köping och Hult vid Vänern. Den första styrelsen i bolaget utgjordes av engelsmännen J. Sadlier, J. Masterton jr, J. Rhodes och R. Gillman och svenskarna greve A. E. von Rosen, grosshandlarna C. F. Waern Jr och P. M. Lovén, brukspatronen R. Montgomery-Cederhielm och handlanden A.M. Brinck.Trots många problem under vägens gång kunde bolaget 1856 öppna järnvägsdelen mellan Nora och Örebro (Örebro-Ervalla(Dylta)-Nora) för trafik. Året efter öppnades Örebro – Arboga.

1866 bildades ett nytt bolag, Arboga-Köpings Järnvägs AB för att bygga järnvägen mellan Köping och Arboga. Huvudsaklig aktieägare i detta bolag var Köping-Hultbolaget. 1867 öppnades den nya bandelen för trafik. 1874 köptes Arboga-Köpings Järnvägs AB av Köping-Hults Järnvägs AB (KHJ). 1890 skapades ett nytt bolag, Örebro-Köpings Järnvägs AB (ÖKJ) med syfte att rekonstruera Köping-Hultbolaget som fått problem. ÖKJ övertog 1897 all verksamhet i KHJ och sålde dessutom banan mellan Örebro och Frövi till staten. Senare samma år så köptes ÖKJ av Trafik AB Grängesberg-Osxelösund.

Företaget Svenska Centraljärnvägsaktiebolaget bildades 1865 för att bygga järnväg från Frövi på Köping-Hults Järnväg. Vintern 1868-69 inlämnades koncessionsansökan som avslog, men senare år 1869 lämnades en ny av Audley Gosling och Hugh C. Smith som godtogs. Järnvägen skulle dras Frövi-Lindesberg-Grängesberg-Ludvika. 1869 överlät de två britterna koncessionen till det brittiska företaget The Swedish Central Railway Co., Ltd, grundat på aktier till ett belopp av 165 000 pund. Aktiekapitalet räckte dock inte långt, utan två obligationslån måste uppläggas. Det första på 300 000 pund upplades redan den 1 sept. 1871 efter 5 % ränta och 80 % kurs. Det andra var på 195 000 pund efter 5 ½ % och 80 % kurs. Det sista obligationslånet väckte uppmärksamhet i Sverige på grund av de liberala villkoren, då motsvarande villkor här brukade vara 4 a 4½ % ränta och 90 a 95 % kurs. Järnvägen byggdes därför under gynnsammare ekonomiska förhållanden än någon annan samtida privat järnväg i Sverige.

Järnvägen kallades ”Svenska Centralbanan”,men i de trakter, där järnvägen gick fram, användes det betydligt förnämligare ”Swedish Central Railway”. Detta namn bibehölls till år 1875, då namnet förändrades till Frövi – Ludvika järnväg. 1871 öppnades trafik Frövi-Lindesberg och 1872 till Nya Kopparberg och 1873 öppnades järnvägen hela vägen till Ludvika. Dragningen av järnvägen innebar att man kom direkt konkurrensförhållande till Bergslagernas Järnvägar (BJ) och man tävlade ju också en koncession om järnväg mellan Ludvika och Falun. En koncession som gick till BJ.

De som byggt och också var ägare av Frövi-Ludvika Järnväg (FLJ) var engelska intressenter, i huvudska bankirfirmorna Bischoffsheim & Goldschmidt samt L. Thomson T. Bonar & Co. Styrelsen, som hade sitt säte i London, bestod år 1875 av H.L. Bischoffsheim, C. Weguelin (chef för Bonar & Co), Geo. Wythes och George Goslett (chef för Nässjö-Oskarshamns Järnväg, NOJ). Järnvägens chef kallades styresman och den först styresmannen var W. Stanley som i sluett av 1875 ersattes av svensken C. Rappe. Denne ersattes dock snart av George Goslett som också kvarstod som chef för NOJ.

Trafiken på banan motsvarade dock inte förväntninagrna och bolaget beslöt 1875 att bilda The Swedish Central Association i syfte att köpa upp bruk längs järnvägen sträckning. 1876 köptes såludna Klotenverken av arvingarna till den avlidne S. Heijkenskiöld och Kloten AB bildades. Samma år öppnades också järnväg mellan Kloten och Bånghammar på FLJ-banan, Bånghammar-Klotens Järnväg (BKJ) Trafiken på denna sköttes av FLJ men 1899 förstatligades Klotenverken och därmed också järnvägen. FLJ och senare TGOJ fortsatte dock att driva trafiken. 1910 stängdes masugnen i Kloten och 1934 lades trafiken på järnvägen ner. Spåren revs upp åren därefter.

1877 bildades i England en firma för att samla ägandet under en hatt. De redan nämnd bankirfirmorna och investerarna blev ägare till denna firma, The Swedish Association som blev ägare till The Swedish Central Railway Co Ltd (alla aktier utom 7), majoriteten i Klotens AB och Oxelösund-Flen-Västmanlands Järnväg (OFVJ). Smma år inträdde också Ernest Cassel i bolagets ledning som representant för firman Bischoffsheim & Goldschmidt. Tillsammans med det svenska ombudet, grosshandlare C. Liljevalch inköptes ett antal gruvor i mellansverige med fosforhaltig järnmalm då det nu fanns metoder för att utvinna järn ur sådan malm. För ägandet av dess gruvor startades Grängesbergs Gruv AB år 1883. Detta företag förvaltades genom Klotens AB. 1879 blev John Johnson chef för Frövi-Ludvika Järnväg.

The Swedish Association var ägare till järnvägar nästan hela sträckan mellan Ludvika och Oxelösund, förutom en bit som tillhörde Köping-Hults Järnväg. Köping-Hults Järnväg var dock ingen specielltt lönsam järnväg och inför utsikterna av konkurrens från en ny järnväg mellan Valskog och Lindesberg rasade värdet på företagets aktier under år 1894. The Swedish Association passade då på att köpa upp en majoritet av aktierna i Köping-Hults Järnväg. Frövi-Ludvika Järnväg hade dock stora svårigheter att få ekonomin att gå ihop på grudn av tyngande betalningar på obligationslån som vida översteg vinsterna. 1879 förklarades bolaget i likvidation, men 1886 upphävdes detta. 1896 var första gången som bolaget hade utdelning på aktierna. Från år 1900 utarrenderades trafiken på Frövi-Ludvika Järnväg till Trafik AB Grängesberg-Oxelösunds Järnväg (TGOJ). 1925 övertog det sistnämnda bolaget alla tillgångar från The Swedish Association varvid det senare bolaget likviderades. John Johnson blev 1900 styresman för Trafik AB Grängesberg-Oxelösunds Järnväg med placering på huvudkontoret i Stockholm.

FLJ och senare TGOJ skötte också trafiken på en del mindre sidobanor. Storå-Guldsmedshyttans Järnväg (SGJ) mellan Storå vid FLJ. Färdig 1873 kontrollerades denna järnväg av Guldsmedshyttans bruk och nedlades vi brukets nedläggning 1987. Linjen elektrifierades 1962.

Vidare drev man trafiken på Storå-Stråssa Järnväg (SSJ), ägd av gruvbolaget som bröt gruvan i Stråssa. En gruva som i början av 1600-talet hade 119 delägare och som blev aktiebolag år 1906. Bolaget köptes av Metallurgiska AB år 9107, ägdes 1913-1917 av ett österrikiskt företag och köptes 1917 av Grängesbergsbolaget. Järnvägen Storå-Stråssa byggdes 1914 och öppnades året efter. Gruvdriften ställdes in 1923 och tågtrafiken upphörde 1932. Viss trafik fanns dock udner andra världskriget. 1959 upptogs både gruvdrift och tågtrafik på den nu elektrifierade banan. 1981 lades både järnvägstrafiken och gruvan ner igen och elkontaktledningen tigs bort året efter.

1902-03 anlade ägarna till Högfors bruk och Bastkärns gruvor en järnväg (Högfors Järnväg) från Silverhöjden (intill 1908 kallat Hörk) till Högfors bruk (1920-22 Segerfors, därefter Vinteråsen) med ett sidospår till Bastkärn. 1919 bildades Silverhöjden-Mossgruvans Transport AB (SMTAB) av främst TGOJ i syfte att köpa Högfors Järnväg. Köpet genomfördes och banan förlängdes till Mossgruvorna (Silverhöjden-Mossgruvans Järnväg, SMJ) och trafikering sköttes av FLJ och senare TGOJ. 1935 lades trafiken Vinteråsen (Högfors)-Mossgruvan samt på bibanan till Bastkärn ner. 1936 upphörde bolaget SMTAB och resterande verksamhet övertogs av TGOJ. Under andra världskriget upptog gruvbrytning ånyo i Bastkärn och 1949 återupptogs järnvägstrafik dit. Banan elektrifierades 1956 och nedlades slutligen år 1979. banan revs upp 1987.

Redan 1862 och 1863 hölls möten i Nyköping respektiva Eskilstuna för byggandet av en järnvägen från Bergslagen till kusten i Oxelösund. 1872 beviljades koncessioner fö de behövliga sträckorna och året efter bildades Oxelösund-Flen-Västmanlands Järnvägs AB (OFWJ). Bland de som tecknade stora poster aktier i det nybildade bolaget fanns städerna Nyköping (3 000 aktier) och Eskilstuna samt stora brittiska intressen (38 000 aktier av totalt 60 000) som också var engagerade i FLJ. Till interimsstyrelse utsågs landshövdingen greve G. Lagerbjelke, hovstallmästaren G. F. A. Boy, bruksägaren E. Sederholm och fabrikören i Eskilstuna L.F. Ståhlberg samt till utländska styrelseledamöter hrr W. Stanley, J. A. Longridge och C. Weguelin. Brittiska firman G.Wythes och J. Longridge fick kontraktet på att bygga banan. W. Stanley blev chef för bygget men 1875 efterträddes han av herr Baye.

Banan skulle vara färdig 1876 och en ny hamn skulle byggas i Oxelösund och vara färdig 1878. 1876 öppandes banan i två etapper från Nyköping till Rekarne och 1877 öppnade hela banann fram till Valskog vid Örebro-Köpings Järnväg. En sidobana från Rekarne till Kolbäck vid SWBJ byggdes också. 1878 övertogs banan från byggarna och en ordinarie styrelse valdes, bestående av landshövdingen greve G. Lagerbjelke, överstelöjtnanten E. Ribbing, bruksägaren E. Sederholm, fabrikören L.F. Ståhlberg samt hrr G. Goslett, Mackay och Thomson. Banan had erdan från strat dålig ekonomi, men en satsning på Oxelösunds hamn och samarbeten med rederier oc järnvägar i andra länder förbättrade situationen.

År 1884 träffades överenskommelse mellan OFWJ och FLJ om samtrafik, och s. å. utlades bispår från Skogstorps station till Hyndevadsån, varigenom järnvägen anknöts med Hjälmarens vattenvägar. Med Grängesbergs gruvaktiebolag slöts år 1889 överenskommelse om en årlig befraktning av 100 000 ton järnmalm, i samband varmed nya kajer vid Oxelösund uppfördes, nya kranar anskaffades samt förrådet av rullande materiell utökades. Malmtrafiken utvecklades jämnt och stadigt, och redan följande år bestämdes malmmängden till 120 000 ton. 1892 förbättrades bolagets ekonomi genom upptagande av nya lån på bättre villkor och lösande av gamla lån. Trafikaktiebolaget Grängesberg – Oxelösund, som redan vid 1897 års bolagsstämma representerade en överväldigande aktiemajoritet i järnvägen, övertog år 1900 hela förvaltningen. Härigenom upphörde järnvägen som en helhet för sig, men ingalunda densammas stora uppgift att vara ett betydelsefullt led i en av rikets mäktigaste export- och importrörelser.

Läs även del 2.

Mer läsning finns hos Banverket; Sala-Oxelösund, Bergslagsbanan,  Järnväg.net; Kolbäck-Oxelösund, Frövi-Ställdalen, och i ett par inlägg på min blogg: Gränges – Sveriges första storföretag, Waldenström – Gränges och Liberia

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om Trafik AB Grängesberg-Oxelösunds Järnväg, TGOJ, Köping-Hults Järnväg, Arboga-Köpings Järnvägs AB, Örebro-Köpings Järnvägs AB, ÖKJ, KHJ, Svenska Centraljärnvägsaktiebolaget, The Swedish Central Railway Co, Frövi-Ludvika Järnväg, FLJ, Bischoffsheim & Goldschmidt, Ernest Cassel, C. Liljevalch, John Johnson, Klotens AB, Oxelösund-Flen-Västmanlands Järnvägs AB, OFWJ, W. Stanley, Thomson Bonar & Co, C. Weguelin, Oxelösund, Flen, Nyköping, Ludvika, Eskilstuna, Frövi, Grängesberg, Storå, Stråssa, Mossgruvan, Högfors, Guldsmedshyttan, Ekonomi, Historia, Järnväg, Kollektivtrafik
Technorati Tags: Trafik AB Grängesberg-Oxelösunds Järnväg, TGOJ, Köping-Hults Järnväg, Arboga-Köpings Järnvägs AB, Örebro-Köpings Järnvägs AB, ÖKJ, KHJ, Svenska Centraljärnvägsaktiebolaget, The Swedish Central Railway Co, Frövi-Ludvika Järnväg, FLJ, Bischoffsheim & Goldschmidt, Ernest Cassel, C. Liljevalch, John Johnson, Klotens AB, Oxelösund-Flen-Västmanlands Järnvägs AB, OFWJ, W. Stanley, Thomson Bonar & Co, C. Weguelin, Oxelösund, Flen, Nyköping, Ludvika, Eskilstuna,
Frövi, Grängesberg, Storå, Stråssa, Mossgruvan, Högfors, Guldsmedshyttan, Ekonomi, Historia, Järnväg, Kollektivtrafik