Bilsatsningar men inga kollektivtrafiksatsningar

I Stockholm liksom i Göteborg byggs nytt för bilar. Det är förbifarter, tunnlar och ombyggnad av Slussen. I stort sett alltid med bilismen i framsätet. Satsningar på nya spårvägar, tunnelbanor, pendeltåg osv får vänta. Det miljöovänliga och klimatovänliga byggs, men inte det andra. Så typiskt för Sveriges borgerliga styre.

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , ,

Advertisements
  • Kurt

    Fast frågan är ju varför media skriver om det nu? Det är ju ingen ”nyhet”, det här hade ju vem som helst kunnat räkna ut. Eftersom Carl Cederschiöld och hans moderata kollegor aldrig själva skulle sätta foten i kollektivtrafiken, så blir det inte heller några pengar till det. Moderaterna motarbetade ju redan tidigare själva införande av tvärbanan i Stockholm.

  • Fahad

    Det är Vägverket och Banverket som har gjort den prioriteringen, om inte du insinuerar att det har förekommit ministerstyre i beslutet?

  • Martin

    Här i Stockholm märker man skillnad mellan överklassen och övriga. Hamnade i diskussion om det med representanter för överklassen. Jag sa att jag orienterar mig i Stockholm med tunnelbanestationer, svaret jag fick var att han var tvärt om och det var svårt att stämma träff med folk som sa saker som zinkensdams tunnelbanestation, inte fan hitta han dit!

    Regeringen kanske kan försöka sälja det som en insats emot den ekonomiska krisen att gynna biltrafik på kollektivtrafikens bekostnad. Då måste ju alla köpa saab och volvo för att ta sig någonstans! 🙂

  • Men var det så annorlunda på sossarnas tid?

    I Stockholm har vi inte sett några kollektivtrafiksatsningar sen t-banan byggdes ut för en generation sen. Allt som har hänt sen dess har handlat om att bygga ikapp Stockholms tillväxt (vilket har gått sådär – bilandelen har stadigt ökat).

    Och i Stockholm är alliansen och s rörande överens om att man måste bygga motorvägar för 60 miljarder.

  • Anders_S

    Jan: Nej, men sossarna är ju ett borgerligt parti de också. 🙂 Fast när man beslutade om Stockholms tunnelbana så var det annorlunda.

  • David

    Det absolut sämsta vägprojektet just nu torde vara Förbifart Stockholm. Från början tänkt att gå i ytläge, men eftersom folk inte är så sugna på att få utsikten över Mälaren förstörd och Drottningholm där vägen skall gå är världskulturarv så har man kompromissat ned nästan hela vägen i tunnel. Nu kommer tunneln bli sexfilig och 16 kilometer lång (!) och man vet inte ens var kostnaderna kommer att hamna på. Från 7,5 miljarder räknar man nu med 30 miljarder, om ens det räcker.. Just detta ständiga kompromissande där man sedan projektet presenterades hösten 2006 gått med på att lägga mer och mer av vägen i tunnel har fått mig rejält misstänksam, vilka intressen är det som vill ha den här vägen till varje pris?

    Vill man verkligen bygga en förbifart till Stockholm då skall man satsa på att bygga om vägen mellan Uppsala och Norrköping, riksväg 55 som går över Strängnäs med nya broar över Mälaravsnittet. Den sparar in runt fem mil om man skall köra igenom Sverige i nord-sydlig riktning från Gävle till Helsingborg. Stockholm är en östlig omväg i alla avseenden och med förbifarten kortas avståndet med inte mer än omkring en halvmil. Någon ”förbifart” för dem som skall köra igenom Mälardalen blir det alltså inte. Det är heller inget särskilt stort behov av att köra bussar mellan Hässelby och Södertälje, även om en av de få vinsterna med det här projektet blir att Ekerö kan få bättre bussförbindelser. Dock är Ekerö i huvudsak en glesbebyggd villakommun, så någon tät trafik av bussar är inte att vänta utan snarare bilpendling.

    Men det är inte bara byggkostnaderna och läget som gör det här projektet så vansinnigt, sen skall vägen underhållas vilket är lätt att glömma bort i sammanhanget när man talar om tjusiga dyra tunnlar. Kostnaderna för att underhålla en så lång tunnel med ventilationssystem, belysning, tätning med mera torde landa på minst ett tvåsiffrigt miljonbelopp om året. Detta blir kostnader som bakas in i den ordinarie vägbudgeten (till skillnad från Öresundsbron och nya Svinesundsbron där vägtullarna betalar underhållet). I och med att anslaget för vägunderhåll inte lär öka våldsamt gissar jag att mycket nödvändigt underhåll kommer få stryka på foten.

    Summa summarum: Förbifart Stockholm är ett igenomhastat och alltigenom uruselt vägprojekt som kommer att bli en rejäl minuspost för samhället. Är det någon väg man överhuvudtaget bör satsa på att bygga färdigt, så är det Österleden mellan Nacka och Lidingöbron. Då skulle man kunna koppla samman Stockholmsområdets östra områden med varandra, från Åkersberga till Tyresö. Dessutom får man tillsammans med Norra- och Södra länken ett vettigt alternativ till Essingeleden ifall den behöver stängas av. De enda vinnarna på förbifarten blir Ekerö, en kommun med färre invånare än Hässleholm som skulle kunna klara sig med välutbyggd färjetrafik, och de åkerier som kör med rullande lager på vägarna.

    Karta över förbifart Stockholm kan ses här:

    http://www.vv.se/PageFiles/9415/fraga_1_bilaga_2_karta_over_slutligt_forordad_vagkorridor_med_illustrerade_yt_och_tunnellagen.pdf?epslanguage=sv

  • Tom

    ”I Stockholm liksom i Göteborg byggs nytt för bilar… Det är förbifarter, tunnlar och ombyggnad av Slussen. I stort sett alltid med bilismen i framsätet. Satsningar på nya spårvägar, tunnelbanor, pendeltåg osv får vänta. Det miljöovänliga och klimatovänliga byggs, men inte det andra. Så typiskt för Sveriges borgerliga styre.”

    Men Göteborg är ju inne på sin 4:e period med (s)-styre (just nu s+mp) så varför sker inget där då? Det kan väl inte skyllas på borgerligt styre i Rosenbad?

  • Anders_S

    Tom: Sossarna är också borgerliga. Dessutom är det så i detta fall att det huvudsakligen handlar om statliga pengar.

  • Anders

    Senaste riktigt stora satsningen på biltrafik i Stockholm var när Essingeleden stod klar 1967, alltså ca 40 år sedan.

    Visserligen har man byggt Södra länken och Norra länken pågår, men det är inga ”kringfarter” i ordets bemärkelse. De löser inte problemet med att all trafik i nord-sydlig riktning måste gå över denna motorled från 1967.

    Att påstå att man enbart satsar på biltrafiken är en helt felaktigt uttalande då detta beaktas.

  • David

    Anders: Felet med ”förbifarten” är, bland annat, att det INTE är någon förbifart. Den kilometermässigt kortaste vägen mellan norra och södra Sverige, säg sträckan Jönköping – Gävle för att hålla oss till E4, är riksväg 55 mellan Norrköping och Uppsala. Som idag är en ganska usel landsväg där det ofta blir kö på Mälaravsnittet vid Strängnäs. Motorväg Uppsala – Strängnäs och 2+1/2väg med planskilda korsningar till Norrköping skulle vara en välkommen satsning som skulle kosta runt 5-10 miljarder beroende på lösning, en prislapp som är långt under det priset vad man nu beräknar förbifarten till.

    Dessutom kan jag räkna upp dussintals vägprojekt som genomförts sedan Essingeleden 1967 i Stockholmsområdet: Klaratunneln, Johanneshovsbron och Södertunneln för att hålla oss till innanför tullarna, genomgående motorväg E4 igenom hela länet, motorväg byggs nu till Nynäshamn och E18 mot Västerås, motorväg E20 till Eskilstuna och E18 mot Norrtälje, Norrortslänken (ej att förväxla med Norra länken), Värmdöleden, nya Lidingöbron. Utöver detta har Tranebergsbron byggts på nytt plus att en mängd vägar har breddats och rätats ut såsom infarten till Åkersberga.

    Man har dock inte satsat på att bygga nya vägar mellan norra och södra Stockholm sedan Essingeleden, och skall man göra det så skall man i så fall bygga Österleden då den dels förkortar transporter inom östra Stockholmsområdet och dels länkar befolkningstäta delar av Stockholm (Nacka, Värmdö, Täby osv). Dessutom skulle både Essingeleden och Centralbron kunna avlastas.

    Felet med förbifarten är alltså att det inte är en verklig förbifart, att den löser små problem i förhållande till den gigantiska kostnaden (just nu beräknad till 30 miljarder, senare kommer underhållskostnaderna som kommer vara enorma även i kort perspektiv) och att den inte länkar samman några befolkningstäta områden. Den kommer inte få trafiken på nuvarande Essingeleden att minska i någon högre grad.

    Att Vägverket hela tiden backat och gått med på att lägga nästan hela vägsträckningen i tunnel (senast gick man med på att bygga tunnel under Grimstafjärden vilket höjt prislappen bara det med c:a 2 miljarder och ökat underhållskostnaderna) visar vilken desperation som ligger bakom. Man SKALL driva igenom vägbygget till varje pris, kosta vad det kosta vill. Och det kommer inte att förbättra situationen för stockholmsbilisterna.

  • Bernt Carlsson

    Sossarna kämpade på 50-talet för att alla arbetare skulle ha bil. Samhället byggdes om för bilen. De flesta städer fick trafikseparering så bilarna inte skulle behöva hindras av cyklister och gående medan stadskärnan fick sina fina enorma parkeringsgarage bredvid Domus-varuhuset. Spårvagnen var ivägen. Detta arv och synsätt levde vidare. När det stads- och trafikplanerades fick inte bilens framkomlighet äventyras. När snabbspårvägen (Tvärbanan) planerades på 19-talet skrevs det svavelosande insändare om hur hemst det skulle bli. Snabbspårvägen utmålades som ett stort pendeltågsvidunder som skulle dela upp Gröndal och Stora Essingen som en Berlinmur och köra ihjäl folk eftersom man inte skulle hinna undan. Läs onsdagen 22 april DN Kultur där Marcus Boldemann minns biljornalisten Håkan Matson utspel ”Stoppa vansinnet!” om Tvärbanans byggplanerna för 12 år sedan. Matsons okunnighet är monumental. Han borde ta del av VTIs (Väg- och trafikforskningsinstitutets)forskning om Light Cost – Light Rail. Men den forskningen höjdes det ju på ögonbrynen för i trafikforskarkretsar. Det sågs som en främmande fågen i sammanhanget att forska om modern spårväg och dess eventuella roll i staden. Lärorikt.

  • Pingback: Usel utbyggnad av kollektivtrafiken i Stockholm | Svensson()