Spårbilar är inget alternativ för kollektivtrafiken. Ett spårbilssystem har för dålig kapacitet och är otryggt. Inte heller är det ett alternativ i förhållande till bilismen. Det är inflexibelt och stelt. Spårbilar är alltså ett system som har privatbilismens nackdelar (låg kapacitet), kollektivtrafikens nackdelar (stelt och oflexibelt) plus ytterligare en nackdel. Det är otryggt.
OTryggt är det för att det skulle var mycket obehagligt för exempelvis en ung tjej att hamna med en grupp fulla män, eller mycket obehagligt för en invandrare att hamna ihop med en grupp skinnhuven, en äldre svenne med en gäng ungdomar som han blir rädd för att de är högljudda eller pratar arabiska. Kort sagt, det blir obehagligt och ingen kommer att vilja åka med sådan transportmedel. Transportmedel som dessutom inte kan ersätta spårväg, busstrafik eller nån annan kollektivtrafik och som inte är något som helt alternativ till den flexibla bilismen.
Så kallade trafikexperter har i årtionden fört fram idéer om spårtaxi eller spårbilar. Men det finns inte ännu och sanningen är att det nog aldrig kommer att finnas. För många nackdelar och för få fördelar. Det är en återvändsgränd, ett sidospår som försvårar debatten och försvårar för en vettig utbyggnad av kollektivtrafiken.
Men helt klart är att det behövs utbyggnad av kollektivtrafiken så att den kan utgöra ett riktigt alternativ till bilismen för arbetsresor och annat sådant som kanske inte kräver så mycket flexibilitet. För att klara av att göra den utbyggnaden och samtidigt minska bilismen kan trängselavgifter/biltullar vara ett verktyg bland många.
Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om Spårbilar, Spårtaxi, Spårväg, Trängselskatt, Biltullar, Kollektivtrafik, Bilism, Samhälle, Politik
Upptäck mer från Svenssons Nyheter
Prenumerera för att få de senaste inläggen skickade till din e-post.
Det är inte meningen att man skall dela en spårbil, det är därför de kallas egentligen för spårtaxi. Man, liksom i en taxi, åker direkt till sin slutdestination utan att stanna på vägen.
Mycket ineffektivt med andra ord. Meningslöst helt enkelt. Varken bil eller kollektivtrafik. varken frihet eller kapacitet. Ineffektivt, Kapitalslöseri.
Det behövs varken fler vägar, utökad kollektivtrafik eller några nya tekniska system för att klara av Stockholms transportbehov. Antalet tomma bilstolar som rullar in mot city en vardagsmorgon är lika stort som det totala utbudet av sittplatser i kollektivtrafiken under samma tid. Teoretiskt sett skulle man alltså kunna ersätta nästan hela kollektivtrafiken med samåkning. Det genomsnittliga antalet passagerare (inkl. föraren) i bilarna under högtrafik är 1,05. Redan om en liten mängd samåkare delade bil och höjde denna siffra till 1,2 skulle nästan all trängsel försvinna. Och skulle det sitta i genomsnitt två personer i varje bil skulle det plötsligt bli mycket gott om plats på gatorna.
Tekniska system för smart samåkning (instant ridesharing) finns redan. Det som behövs är ”bara” social acceptans och smart organisation. Läs mer på http://www.citihaiq.se!
Björn Abelsson
Trafikplanerare
Och det var återigen en idé som inte fungerar i nån större skala. Man använder bilen för att det är smidigt och flexibelt. Man behöver inte anpassa sig och inte kompromissa. Samåkning tar bort de fördelarna och då är det bättre att åka kollektivt. Jag arbetar regelbundet med trafikvaneundersökningr i Göteborg har nyligen gjort intervjuer kring just samåkning och hur ett nytt busskörfält D(är man får köra om man samåker) påverkat folk uppförande. resultatet tycke preliminärt bli att det inte påverkat ett skit. Förmodligen på grund av det somjag säger. det är i all fall vad många som jag intervjuade faktiskt sa (detta ingick inte i frågorna eller svaren, utan var mer spontana kommentarerr när jag pratade med folk.
Jag är förundrad över hur många som uttalar sig kategoriskt utan att studera de mest basala teknikfrågorna bakom spårbils/spårtaxitekniken. Det enda jag kan hålla med om i kritiken är att tekniken är relativt oprövad, även om även denna fråga sakta men säkert undanröjs i takt med de system som är i drift idag. Först, kapaciteten: Den minsta teoretiska kapaciteten hos det enklaste systemet tillgängligt idag är 2,400 passagerare per timme. Den högsta är 12,400…! Sedan Säkerheten: Det system som använts längst tid idag har inte haft en enda olycka eller överfall på över 60 miljoner persontransporter. Inte ens klotter. Tyck vad ni vill om ny transportteknik men se åtminstone till att inte sprida desinformation. Om man på fullt allvar tror att människan uppfinningsrikedom har nått sin absoluta höjdpunkt med de klassiska transportsystem vi har idag och inget nytt kan komma, då bör man nog ifrågasätta sin egen förmåga till öppet sinne och kreativt tänkande.
Jag kan inte se att spårbil/spårtaxi kan erbjuda en enda bra sak. Systemen har varit tekniskt möjligt i många år, men finns inte någon stans utom på flygplatser. Att säga att systemen fungerar bar och utan problem och klotter i såna miljöer säger ingenting om hur de skulle fungera i större städer. Jag tror att anledningen till att de inte finns i annat än starkt kontrollerade miljöer är att det finns inga positiva saker, inga egentliga fördelar med systemen.
Morgantownsystemet i West Virginia är det system som funnits längst, sen 1975. Det är en småstad som konstruerats kring systemet. Det är en skyddad miljö. På ett år görs cirka 2 miljoner tranporter med det systemet. Vilket inte är speciellt mycket.
Kom precis hem efter att ha provåkt i Morgantown. Mycket bättre än jag trodde, 40 år gammalt system och nu över 100 miljoner som åkt. Lite fakta: Det är fler och fler som använder systemet som inte är knutna till universitetet och sjukhuset, ca 15% och ökande. Antalet transporter ökat till 2,5 miljoner per år, dvs 25% på fem år samtidigt som befolkningen inte ökat nämnvärt. Pris per resa är 50 cent, kostnad för systemet ca 4,6 miljoner dollar per år. Det betyder att ca 3,6 miljoner dollar är understöd från skola och sjukhus. Om de hade tillämpat svenska normer hade de tagit ut ca 2 dollar per resa (lågt räknat) och enbart behövt skjuta till 600,000 dollar per år. Systemet är oerhört populärt och rankas som det tredje minst kostsamma kollektivsystemet i hela USA efter NY Tunnelbana och Boston Tunnelbana. Precis innan mitt besök hade en kinesisk delegation varit där för att börja bygga flera egna system. Men det bästa med allt var hur kul det var att åka och hur glada och stolta alla jag pratade med – unga som gamla – över systemet. 🙂
Kul att höra. Men det förändrar inte min kritik av spårtaxisystemen. Morgantown är en socialt och etnisk homogen stad där de sociala spänningarna är mycket små. Systemet kan inte användas för att hävda att nåt liknande skulle fungera i exempelvis Göteborg.
Staden är en stad kring ett universitet och det mesta av annat som finns är till för att serva universitetet. Liknande orter finns inte i Sverige och knappast heller nån stans i Europa. Det närmsta man kan komma är väl såna städer som Lund, Cambridge, Oxford och Heidelberg. Så ska man bygga ett sånt här system i Sverige så kanske Lund vore den enda tänkbara möjligheten.
Inte heller är det ett spårtaxisystem av den modell som det skissats på i Sverige, men det som liknar dem mest. Utan det är kanske mer likt tunnelbanan i Köpenhamn eller det förarlösa systemet i Lille. Sådana system skulle säkerligen fungera i Göteborg också.
Kom till vår konferens i September och lär dig om vad det egentligen handlar om. Det är tre system i drift, Morgantowrn, Heathrow och Masdar. Ett är under uppförande i Suncheon och flera är långt gångna i planeringsstadiet. Samtliga system har goda erfarenheter och till skillnad från vad du tror så vet vi nu från erfarenhet att systemen är pålitliga, effektiva och säkra. Kapaciteten i det minsta systemet (Masdar) är 1 miljon passagerare per år, och Suncheon är dimensionerat för ca. 4 miljoner, eller motsvarande en fjärdedel av tvärbanan i Stockholm – för en tiondel av kostnaden (375 miljoner för ca 6 km, tvärbanan kostar 7-800 miljoner för EN km).
Ja, jag vet allt det. Inget system finns i ett oskyddat och öppet område. Ni är helt enkelt ute och cyklar. Men behåll du gärna din uppfattning. Det kommer inte att bli några spårbilar/spårtaxi i nån större skala nånstans ändå.
Jag har svårt att förstå vad du menar med ”oskyddat”, det enda systemet innanför stängsel är Heathrowsystemet. Alla andra är det bara att promenera till, inklusive föregångarna i Tyskland (H-Bahn systemen). Jag har svårt att se att något av systemen är mer skyddat än en vanlig svensk järnväg eller tunnelbana, ja kanske utom Heathrow då. I princip har du ju nu backat på alla dina tidigare argument, det enda som är kvar är att ”det blir inga i nån större skala ändå”. Kapaciteten accepterade du, likaså pålitligheten och argumentet om skyddad miljö håller inte, se länkar till videofilmer på plats runt systemen nedan eftersom du tydligen inte varit på plats eller provat att åka i ett system:
Morgantown
http://www.youtube.com/watch?v=3BMnmyPKYQE
Vaddå ”skyddat”?
Masdar:
http://www.youtube.com/watch?v=mGNk9k6l3kY&feature=related
Dom verkar ju ha kul, eller hur? 🙂
Dessutom sparade dom just in 25-30 privatbilar genom att åka i en vagn.
H-Bahn (föregångare) i Tyskland:
http://www.youtube.com/watch?v=LF-H0djE17A&feature=related
Polisjakt! Action 🙂
Flygplatsversionen, helt öppet.
..och nu så var det dags för reklamfilm…
När vi ändå är i farten, varför inte titta på en spårvagn i luften från 1800-talet?
Med detta avslutar jag min del av debatten.
Mvh /Christer
Morgantown är en skyddad verkstad hela stan. Om du inteförstår skillnaden på en riktig stad och Morgantown så har du problem. Det finns i praktiken inga fattiga i Morgantown. 90% av befolkningen är vit. 45% av befolkningen är mellan 18 och 24 år. Hel staden är en skyddad verkstad.
Sen vill jag inte ha så många länkar i kommentarer så jag tog bort några.
Det finns bara ett svar på detta.
Testa, bygg en bana för tio miljarder, en struntsumma jämfört med annat och vi får se hur det faller ut.