Privata järnvägar kan fungera

Konkurrens kan vara vettigt. Men inte hur som helst och inte med upphandlingssystem där beställaren måste ta det billigaste. Dvs så som upphandlingssystemen fungerar idag så skulle en ökad privatisering leda till en försämrad kvalitet och säkerhet.

Därför att när anbuden pressas neråt finns det bara två sätt för järnvägsföretagen att tjäna pengar. Det är genom minskade personalkostnader och minskat underhåll. Det senare innebär säkerhetsproblem efter ett tag, vilket man kunde se i England där detta med upphandlingskonkurrens av den modell som finns i Sverige idag (på mindre järnvägar) redan prövats och övergetts. Det förstnämnda innebär minskad personal, pressade löner och på sikt att vi får in bolag som liknar RyanAir inom tågtrafiken. Utan fackliga avtal och med dåliga rättigheter för de anställda. En sån utveckling är då jag inte positiv till.

Däremot visar Arlandabanan att det kan fungera med privata järnvägar där det är lätt att hålla höga priser och däremd lätt att göra profit. Dvs det skulle förmodligen vara möjligt att låta ett privat bolag bygga Götalandsbanan och sen låta privata bolag trafikera den. Den situationen blir nu faktiskt verklighet när trafiken på Västkustbanan delas upp. SJ kör tåg en väg och Öresundstågen kör en annan väg. Ännu lättare hade detta varit om man behållt de gamla enkelspåriga sträckningarna på Västkustbanan istället för att riva upp dem. Då hade man kunnat ha lokaltåg som stannade på lite fler ställen och ändå inte var ivägen för de snabbare regional- och snabbtågen.

Men jag måste säga att tänkandet hos järnvägsplaneran i Sverige tyvärr inte är speciellt innovativt så man river allt gammalt istälet för att använda det till spårbunden lokaltrafik. Dumt och kortsiktigt.

Men det finns även problem med att låta privata bolag driva järnvägar på nya sträckningar där det är lätt att göra profit. Det innebär nämligen att det är svårt att låt lönsamma sträckor finansiera järnvägssträckor som behöver trafikeras av sociala, klimatmässiga, ekonomiska eller politiska skäl, men där trafiken av olika skäl inte kan bedrivas med vinst. Totalt sett finns det alltså en mängd invändningar mot privata järnvägar, men skulle det innebära att vi får en snabbare utbyggnad av järnväg i Sverige, så varför inte?

Men tyvärr är det en misslyckad modell den borgerliga regeringen verkar inne på. Den kommer att leda till färre investeringar i järnväg, sämre säkerhet och sämre service.

Intressant?
Borgarmedia: SVD1, DN,
Andra bloggar om: , , , , , , , ,

Advertisements
  • Hanna

    Arlandabanan som föredöme? Du skojar!

    För inte så länge sedan var det en toppnyhet att Arlanda inte klarar sitt koldioxidtak, inte på grund av flyget utan på grund av att resenärerna tog bilen dit i för stor utsträckning.

    Arlandabanans ockerpriser (220 spänn för 4,5 mil) och moderbolaget A-trains ägande av järnvägssträckan gör att bara bara 15 procent av Arlanda-resenärerna tar tåget dit.

  • Hanna, om Arlanda vill klara sitt utsläppstak är det inte konstigare än att Arlanda betalar en slant till A-train för att de ska sänka sina avgifter. Lätt som en plätt.

  • Anders, det finns flera sätt att tjäna pengar förutom att dumpa lönerna och skippa underhållet. Man kan t ex motivera sin personal så att de gör ett bättre jobb. Och man kan ha bättre koll på sina tåg, så att man slipper kostnadsdrivande fel på tågen. SJ har t ex fixat till dubbeldäckarna så att de nu kör nästintill felfritt. Sen kan man ha ett öppet sinne och ta till sig ny teknik och nya idéer, som t ex nya biljettsystemet som fyller tågen jämnare.

    Det är dom här sakerna som gjort att SJ kunnat tjäna så mycket pengar på sistone.

    Väljer man att bara se problemen så missar man möjligheterna!

    Det som hände i England var att Railtrack inte kollade upp det entreprenörerna gjorde/skulle gjort. Självklart kan även privata företag klanta sig. Dom var väl lite för malliga.

  • Angående att spara enkelspåren, särskilt längs västkustbanan: Många av de gamla enkelspåriga spåren var ärligt talat inte vidare bra (kurviga, vilket hindrar hög hastighet). Dessutom går de flesta ganska nära den nuvarande sträckningen av dubbelspåret, och på mark som mycket hellre kan användas till annat. Jag har bra exempel från min hemstad Laholm, där man har skapat flera mil cykelbana avskiljd från bilvägar, en busstation, en stor (välbehövlig!) parkeringsplats, ett nytt bostadsområde och en stor ny park på gammal banvall. Tåg större än rälsbuss hade inte kört på banan, om ens det (kollektivtrafiken parallellt med där det gamla spåret är idag en buss i timmen, i högtrafik…).

    Den enda del av Västkustbanan som jag känner till som skulle ha en sådan nytta är sträckan över Hallandsås, men det har utretts i ett exjobb och inte setts som det bästa alternativet för tågtrafiken, på grund av långa restider och dyr restaurering. Möjligtvis skulle man kunna använda spåret mellan Förslöv och Grevie, så att Grevie blir en ny ändstation i Pågatågsnätet, men det beror mycket på hur många resande dit det kan tänkas finnas. I mina ögon vore en bra idé med resten av Sinarpsdalsbanan, att helt enkelt riva upp spåren och göra cykelbana av dem. En sådan skulle lätt kvala in i topp i tävlingar över Sveriges vackraste cykelbanor.

    Vad gäller huvudämnet för ditt inlägg, privatisering, kan jag bara instämma med ovanstående att sättet Arlandabanan byggdes på inte är helt lyckat. Biljetterna är dyra, (nästan) inga åker – man tar flygbuss, egen bil eller taxi istället, och miljön får ta smällen. Privatisering är nämligen inget självändamål, hela syftet med privatisering är att skapa en konkurrenssituation. Där tabbade man sig rejält när man i praktiken gav A-train ensamrätt till sträckan (andra får köra men man får betala en extra ”stationsavgift” som om jag minns rätt är på 75 kr…). Det gör att konkurrensen inte uppstår. Infrastruktur är vad som kallas ett naturligt monopol – efter att den första järnvägen eller vägen byggts finns det inte någon anledning att bygga en andra. Det är ganska många, även på högerkanten, som tycker att sådana monopol mycket väl kan vara statliga (eftersom ett privat monopol i våra ögon är ännu värre än ett statligt). Notera dock att det naturliga monopolet gäller banvallen – det finns inga problem att uppdelat i tiden köra flera olika företags tåg på samma räls.

    Vad gäller upphandlingar så går det utmärkt att lägga till kvalitetskrav av olika slag. Det är dock inte det artikeln du länkar handlar om – på sträckor som inte bär sig själva sker redan idag upphandling. På de sträckor som är lönsamma, däremot, så har SJ ensamrätt. Ingen ändring för norrlandstågen därmed, det är framförallt på storstadstriangeln konkurrensen tillkommer.

  • Anders P

    Erik Sandblom, Arlanda är inget privat företag. Det är staten(Luftfartsverket) som sköter driften. Då kanske du tycker att staten borde betala en slant till A-train?

  • Robert S

    Beträffande Magnus Persson och enkelspåren på Västkustbanan.

    Du har nog rätt vad beträffar den gamla järnvägen genom Laholm, men det är svårt att applicera dina argument på den räls som fanns genom Falkenberg, Tvååker, Långås, Åsa, och även den som fortfarande finns genom Varberg.

    Men man kan inte sitta och grubbla över beslut som togs för tiotals år sedan. På den tiden var synen på kommunikationer lite annan (biltrafiken gynnades). Det var den samhällssynen som gällde då.

  • Anders P, Luftfartsverket (kallas formellt LFV) är ett affärsdrivande verk. De får inga subventioner vad jag vet. Om dom betalar en slant till A-train så är det alltså i slutändan flygpassagerarna som betalar, precis som det bör vara.

  • Pingback: Försenade tåg och järnvägsprofitörerna | Svensson()