Folkets eller kapitalets järnväg? Det går som tåget betyder ursprungligen att något är tillförlitligt och punktligt, men numera har tåget det rakt motsatta ryktet.” Så skriver Språkkonsulterna på sin hemsida och den senaste tiden har tågtrafikens rykte ytterligare försämrats. Otaliga resenärer har påverkats av omfattande förseningar och stillastående tåg. Det har varit så illa att även infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) talat om ”ett misslyckande”.
Den svenska järnvägen har sedan begynnelsen på 1800-talet haft både statliga och privata aktörer, men 1939 togs beslut i riksdagen om att samtliga järnvägar skulle drivas helt i statlig regi. Det var under denna tid som uttrycket ”hela folkets järnväg” myntades. Men efterhand ökade konkurrensen från den växande bilismen, vilket gjorde att staten istället prioriterade vägnätets utbyggnad. Det investerades nästan fem gånger så mycket på att bygga väg som på järnvägsunderhåll och 1960-talet kantades av nedlagda sträckor, en fjärdedel av järnvägen försvann. Det som behölls tilläts dessutom förfalla.
Men SJ var fortfarande en myndighet som hade monopol på såväl drift som underhåll, fram till 1988 när SJ bolagiserades och bara fick i uppgift att sköta trafiken. Samtidigt bildades Banverket med det övergripande ansvaret för underhållet, men där privata aktörer konkurrerade om kontrakten. Tågtrafiken började avregleras. År 2010 togs Banverkets uppgifter – samt även driften – över av den nya myndigheten Trafikverket.
Eftersatt underhåll
Numera har vi tåg som inte ”går som tåget” på ett järnvägsnät som är mycket gammalt och undermåligt. Det extremt eftersatta underhållet samt att nätet inte byggts ut i förhållande till trafikens intensitet orsakar stora problem. Idag körs mångdubbelt fler tåg på enkelspår med begränsat antal mötesplatser där snabba tåg ska samsas med långsamma. I kombination med det undermåliga underhållet får det till effekt att problemen hopar sig vid varje typ av driftstörning.
Alla partier från höger till vänster är överens om att den svenska järnvägen har en stor underhållsskuld. De investeringar som borde verkställts, men som inte genomförts, uppskattas till över 90 miljarder kronor. Dessa pengar handlar då ”bara” om själva underhållet av det befintliga nätet, men järnvägen skulle dessutom behöva byggas ut ordentligt för att adekvat kunna svälja mängden av tåg i trafik. I regeringens plan för transportnätets skötsel under perioden 2026 – 2037 avsätts 210 miljarder till drift och underhåll av järnvägen, men 354 miljarder till underhåll av statliga vägar – bilismen fortsätter att prioriteras. Att i så hög takt som möjligt tillföra pengar för att både återställa och bygga ut järnvägen är oerhört viktigt. Vi måste dock även få bort de kapitalistiska styrmetoderna.
Fuskjobb och byråkrati
Trafikverket har inte någon egen avdelning som sköter underhållet. Det upphandlas på en marknad där företag lägger bud till Trafikverket. Dessa aktörer drivs framför allt av att göra maximal vinst. Det ligger inte i deras intresse att det ska finnas så få fel som möjligt. Det är mer lönsamt för dem att ta sig an så många fel som möjligt. Det blir många fuskjobb istället för ordentlig skötsel – ett fenomen som vi kan känna igen från andra offentliga sektorer där kapitalintressen trängt in. Problemet har inte blivit mindre av att Trafikverket, enligt flera utredningar, tappat kunskap om den verksamhet man är satt att förvalta.
Vi har också problemet att avregleringar leder till mer byråkrati i form av en uppsjö av tjänstemän som arbetar med allt runt upphandlingen av kontrakten. Ett så komplext system som järnvägen kräver en mycket långtgående samordning, styrning och planering. Det försvåras i ett system med en mängd skilda konkurrerande aktörer – därtill i ett ekonomiskt sammanhang där järnvägen tvingas konkurrera med gynnade transportsätt som flyget och bilismen.
Folkets järnväg
Att ha ett välfungerande järnvägsnät – med tåg som kommer i tid – är också centralt i kampen mot den globala uppvärmningen. Transporter står för ungefär en tredjedel av klimatutsläppen i Sverige, men utsläppen från tåg utgör mindre än en procent av sektorns totala utsläpp. Tågtrafik och annan kollektivtrafik måste bli de prioriterade transportsätten. Det ska vara attraktivt att ta tåget. Billiga biljetter måste utgöra ett ekonomiskt alternativ till bil och flyg.
Istället för dagens uppsplittrade tågverksamhet där en mängd aktörer verkar med vinstintresset som övergripande ledstjärna måste vi återgå till en statligt ägd och styrd järnväg – fritt från kortsiktigt geschäft. Idag kan privata företag ”plocka russinen ur kakan” genom att bara bedriva trafik på sträckor som anses lönsamma. Med en skötsel och drift utan avkastningskrav skulle de ”olönsamma” sträckorna kunna trafikeras inom en planerad helhet. Låt ”hela folkets järnväg” återigen bli en verklighet!
En ledare från tidningen Internationalen.
Läs mer:
Upptäck mer från Svenssons Nyheter
Prenumerera för att få de senaste inläggen skickade till din e-post.
Ett par ytterligare saker kunde kanske poängteras:
1. Statliga stambanor drevs igenom av den liberale finansministern Johan Gripenstedt på 1869-talet mot de konservativas motstånd. Dessa hävdade att man aldrig skulle kunna få järnvägen lönsam. Gripenstedt instämde i detta men hävdade att det inte heller var syftet: syftet var att underlätta industrialisering och på det sättet göra hela landet rikare. Dåtidens liberaler begrep nämligen, till skillnad från nutidens, vad infrastruktur var.
2. Redan på 1920-talet, säger Rolf Å Gustafsson (Från ämbetsmannastat till välfärdsstat, 2016) beslöt emellertid riksdagen att SJs främsta uppgift skulle vara att dra in pengar till statskassan – och att alla andra offentliga verksamheter med tiden skulle ha samma uppgift. Redan då las alltså grunden till dagens profitmaximerande inom det offentliga, se https://gemensam.wordpress.com/2021/02/11/kommersialiseringen-av-det-offentliga-har-langa-rotter/.