Varvskrisen på 1970-talet – bra agerande av staten

En del borgerliga skribenter liksom den nyliberale författaren av den aktuella artikeln på Wikipedia försöker få det till att varvskrisen var de dåvarande regeringarnas fel, först den socialdemokratiska regeringen innan 1976 och sen den borgerliga från 1976.

Naturligvis var det inte regeringarna som orsakade krisen. Däremot misslyckades de svenska regeringarna med att rädda varven. Men det kanske inte var det viktigaste med den statliga insatsen.

Men låt oss börja med orsakerna. De kan sammanfattas ganska enkelt:

1. Den första oljekrisen med start 1973
2. Suezkanalens återöppnande 1974
3. Norges oljefyndigheter
4. Specialiseringen hos de svenska varven, inriktad på de allra största fartygstyperna
5. Specialiseringen på stort tanktonnage hos de svenska rederierna
6. Japanska statssubventioner till sina varv
7. Statssubventioner till norska och danska rederier i form av bättre löner och skattevillkor
8. Övergivandet av Bretton Woods-systemet 1973

Orsaker till alla de olika ovan listade anledningarna till varvskrisen ämnar jag inte gå in närmare på. Men det viktigaste är att oljekrisen, Norges olja och Suezkanalens öppnande ledde till att behovet av extremt stora fartyg minskade drastiskt. De kan inte gå genom Suezkanalen utan gick runt Afrika. Oljekrisen medförde också en minskad världshandel med minskad efterfrågan. Stängningen av Suezkanalen i samband med kriget 1967 var också den händelse som ledde till den extremt ökade efterfrågan på enorma tankers som för de svenska och japanska varvens del innebar stora investeringar.

Dessutom drabbades varvsindustrin av en typisk kapitalisk överproduktionskris redan i slutet av 1960-talet, delvis underblåst av japanska statsubventioner till redare och varv (subventioner till så kallad refinansiering).

1967 var AB Götaverken med sina tre varv i Sverige, Arendal som stod färdigt 1963, Cityvarvet och Öresundsvarvet i Landskrona, världens fjärde största fartygsbyggare, rent tonnagemässigt. Före låg endast tre japanska varvsföretag. Vid denna tid var Götaverken ett börsnoterat företag som kontrollerades av Förvaltnings AB Gilius som ägde 37% av rösterna och kapitalet. I Gilius var familjerna Mark/Carlander, familjen Broström med vardera 8% av aktierna viktiga ägare familjen Salén.

På grund av de kraftiga investeringarna och ingen refinansieringshjälp från den svenska staten kom Götaverken i ekonomiska problem i slutet av 1960-talet. I en uppgörelse med staten tog Salénrederierna år 1971 över alla aktier i företaget och det blev ett dotterbolag till Saléns.

Eriksbergs Mekaniska Verkstad investerade också kraftigt under samma period, men hade en kapitalstarkare ägare i Broströms, som också sen 1963 ägde 50% i Uddevallavarvet. Staten ägde de andra femtio procenten. Eriksberg behövde på grund av sin ekonomiskt starka situation ingen finansiell hjälp i slutet av 1960-talet som Kockums och Götaverken behövde. I början av 1970-talet kunde därför Eriksberg expandera genom köp av Lindholmens varv och genom att starta Lisnavevarvet i Lissabon. 1973 sålde man dessutom reparationsverksamheten till Götaverken. När oljekrisen och Suezkanalens öppnande slog till med full kraft så stod Eriksberg dock där med problem.

Pengarna sinade och Broströmskoncernen (moderbolaget Tirfing) kunde inte lösa problemen. Varvet övertogs av staten år 1975 och Tirfing tvingades betala pengar till Eriksbergs Mekaniska Verkstad samt att beställa två fartyg. Broströmskoncernens dåvarande informationschef, Algot Mattsson, menar i sin bok, En dynastis uppgång och fall, 1984, att detta innebar åtaganden på cirka 500 miljoner kronor för Tirfing och att det senare var en starkt bidragande orsak till koncernens undergång.

Götaverken övertogs 1977 av staten som dock i detta fall betalade för varvet. 136 miljoner. Förmodligen ett resultat av den tidigare uppgörelsen med Saléns år 1971. Betalningen skedde trots att företaget var i samma prekära situation som Eriksberg. Dvs nära konkurs. Den statliga betalningen räddade dock inte Saléns som några år senare gick omkull i den intill dess största konkursen i Sverige.

Samma år som Götaverken övertogs av staten och den statliga varvskonceren Svenska Varv AB, övertogs också Uddevallavarvet. Uddevallavarvets skapelse är ett dock ett utmärkt exempel på hur fort produktion faktiskt kan ställas om. Den som startade varvet var Uddevalla redaren Thordén som köpte all utrustning på ett amerikanskt varv och flyttade rubbet till Uddevalla år 1946. 1947 levererades det första fartyget.

Vid Svenska Varvs start år 1977 fanns över 27 000 anställda vid varven. Av dessa fanns mer än 8 000 i Göteborg och 3 000 i Uddevalla. Krisen berörde alltså ungefär lika många människor i Västsverige som bilkrisen nu berör. 1983 hade antalet anställda gått ner till under 18 000. Koncernen byter senare namn till Celsius och köps 1999 av Saab. Varven läggs ner ett efter ett, Lindholmen redan 1976, innan Svenska Varvs bildande, Eriksberg 1978-79, Öresundsvarvet 1982, Uddevalla 1985, Arendal 1989 och Finnboda 1991. Det enda som idag återstår är Cityvarvet i Göteborg och Karlskronavarvet, idag under namnet Kockums och en del av Thyssen-Krupp. Kockums sista lilla del i Malmö lades ner bara för något år sedan av den nuvarande ägaren.

I slutet av Arendals existens koncentrerades byggandet på oljeplattformar och specialfartyg, isbrytare och liknande. Men det hjälpte inte. Varven bar sig inte ekonomiskt längre.

Staten kunde inte rädda varven, men statens ingripande ledde i alla fall till att konsekvenserna blev mindre. Många fick börja i utbildning, omskolning till andra yrken. Genom statens ingripande och övertagande av varven blev nedläggningen en lång process och Göteborg drabbades därmed aldrig av den sociala misär och förslumning som hemsökte andra gamla varvsstäder som exempelvis Glasgow och Liverpool.

Istället innebar statens pengar att folk kunde omskolas och ta jobb inom den expanderande bilindustrin och den expanderande offentliga sektorn. Långsamheten i avvecklingen som en följd av statens ingripande gjorde detta möjligt utan att Göteborg drabbades av extrem arbetslöshet och extrem utslagning. Det är därför som staten borde gå in i bilindustrin idag. För att förhindra en social katastrof i Göteborg. Tyvärr ser det inte ut som om dagns borgerliga regering begriper det här.

En stad i Sverige drabbades dock enormt hårt av varvsnedläggningen. Det var Landskrona, som delvis tömdes på folk och som fick mängder med tomma lägenheter. För att fylla dessa tog kommunen mot många flyktingar utan att det fanns och finns tillräckliga försörjningsmöjligheter i staden. Precis den sociala misär som undveks i Göteborg uppstod därför tyvärr i Landskrona och följden har blivit en grogrund rasism och för ett omfattande stöd till fascisterna och högerpopulisterna i Sverigedemokraterna. Jag vill inte se en liknande utveckling i Göteborg på grund av att staten och regeringen vägrar ingripa i bilkrisen.

Statens agerande under varvskrisen är inte alls ett varnande exempel. Vad som hände i Glasgow är däremot ett varnande exempel.

Källor vid sidan av länkade och redan nämnda:
Koncentrationsutredningen (SOU 1968:7)
Årsredovisningar Svenska Varv AB
Olika nummer av Veckans Affärer 1977-1985

Intressant?
Bloggat: Röda Malmö,
Läs mer: Kommandobryggan,
Borgarmedia: SR,
Corren, GP1, GP2, DI, VLT, SVT, E24, Fokus, Dagens PS, SVD1, SVD2, SVD3, VA1, VA2, AV1, AV2, AV3,
Andra bloggar om: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Technorati: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Powered by ScribeFire.

  • Ingemar

    Varvskrisen på 70-talet hade framför allt sin grund i en enorm överkapacitet på fraktfartyg parat med rusande oljepriser.

    Statens (och den borgerliga regeringens) stora misstag var att man under Nils G Åslings akutmottagning inte lät företagen gå omkull. Istället betalade man ut tiotals miljarder för att de blödande varven skulle kunna fortsätta sin dödsdans och tillverka båtar på lager utan köpare. Försäljningsbeloppen var långt under självkostnaden för de sista skeppen som levererades.

    Självklart ska staten bedriva utbildning och omskolning. Men det är knappast vettigt att gå omvägen via tonvis med plåt för båtar som ingen vill ha.

    Det hade varit billigare för staten att ge varje varvsarbetare två miljoner i handen än att undsätta de blödande varven med friska pengar. För det var ungefär vad hela den där räddningsaktionen, som var dödsdömd från början, kostade per jobb. Räknat i ett penningvärde för 30 år sen så motsvarar väl det sådär 10 miljoner/anställd idag.

    Idag har vi en enorm global överkapacitet inom fordonssidan, så det finns en del paralleller, men också skillnader. Staten har ingen som helst kompetens när det gäller att driva bilfabriker (oavsett regeringens partifärg).

    För övrigt är både Saab och Volvo amerikanska företag som de amerikanska ägarna GM och Ford har kört ner i botten. Varför ska svenska skattebetalare lösa ut amerikanska aktieägare?

  • http://www.alba.nu/motvallsbloggen/ Kerstin

    Bra skrivet och mycket tänkvärt.

  • Anders_S

    Ingemar: Vem har pratat om att GM och Ford ska få betalt. Broströms fick inte betalt. Familjen Kockum fick inte betalt. Varför skulle vi betala pengar till GM och Ford?

    Det hela kan kompliceras av varumärkena och där får man kanske tänka sig nån betalning. Fast vem äger dem egentligen? AB Volvo? Volvo Personvagnar? Saab? Saab Automobil?

  • lasse

    Kom att tänka på några gamla artiklar när jag läste om varven:

    Makten över våra tankar
    Det regionalpolitiska dilemmat
    När ska Volvo läggas ner?

  • Pingback: Svag stat en del av förklaringen till Detroits nedgång | Svensson

  • Pingback: Saab har ingen framtid som bensinbilstillverkare | Svensson

  • Pingback: Nedläggning av Saab | Svensson

  • Pingback: Vilka är det som stöder SD? | Svensson