Slutet för SAS?

Bolaget som har sitt ursprung i flygbolag i tre länder, dels de bolag som familjen Olsen startade i Norge, däribland Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL), dels svenska AB Aerotransport (ABA) och danska Det Dansk Luftfartselskab A/S (DDL) riskerar nu att försvinna. DDL bildades redan 1918 vilket gör DDL-SAS till världens äldsta flygbolag. ABA ägdes då till 50% av Svensk Internkontinental Lufttrafik AB (SILA), ett holdingbolag som skapades för ändamålet på initiativ av familjen Wallenberg. Den andra hälften ägdes av svenska staten. ABA och SAS ägde länge gemensamt det andra stora svenska flygbolaget AB Linjeflyg som bildades 1957. Linjeflyg fusionerades med SAS år 1993.

PÅ 1990-talet omorgansieras SAS och delägandet genom ABA, DNL och DDL försvinner. Istället skapas den nuvarande ägarmodellen. ABA, DNL och DDL blev istället dotterbolag till SAS och bytte namn till SAS Sverige, SAS Norge och SAS Danmark. En koncernmodell som enligt piloterna orsakar för mycket byråkrati och krånlgig organisation vilket medför onödiga kostnader. Företagsledningen menar istället att SAS lönsamhetsproblem ska lösas genom att skära ner på personalen och personalens löner.

Detta samtidigt som många bedömare är av uppfattningen att SAS-ledningens liggande förslag på nedskärningar, besparingar och förändringar är ett sätt att förbereda flygbolaget för en försäljning. Andra är mest tveksamma. Därmed, om en försäljning sker, skulle det vara slut på ett nästan 100-årig epok med självständiga nordiska storflygbolag och mer än 50 år med Scandinavian Airlines System (SAS).

Ur ren miljösynpunkt har jag inget mot att flygbolag försvinner. Det bör naturligtvis innebära att flygtrafik fockså försvinner för annars tjänar ju mljön inget på det. Den borgerliga regeringen tycks dock vara av annan ståndpunkt då man gör det dyrare att åka med tåg istället för tvärtom så att persontransproter kan flyttas över till järnväg från flyg.

Läs mer: DN, SVD1, 2, VG, Politiken1, 2,

Andra källor:
Birgitta & Olof Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1972

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , , , ,

Advertisements
  • TB

    Flyg var länge ett exklusivt och glamoröst sätt att resa. Servicenivån skull fulländas och genom konstruktionen hos biljettmodellerna tvingades i princip affärsresenärer att resa business class. Även om det sistnämnda inte längre är fallet är min känsla att SAS (…och andra flygbolag lever kvar i en annan tid och sätter upp sina tjänster utifrån detta).

    SAS är huvudsakligen en aktör på den europeiska marknaden vilket innebär relativt korta flygningar utan allt för många byten. På denna marknad kan lågprisbolagen erbjuda alternativ, som med lite planering från resenären, är helt överlägset vad gäller prisvärdhet, d.v.s. den högre servicenivån hos de traditionella flygbolagen uppväger inte det väsentligt högre priset.

    Senast jag reste till Paris betalde jag 8500 kr (ToR) för en ekonomiklassbiljett hos ett av de traditionella flygbolagen. Någon vecka senare reste jag till Milano med ett lågprisbolag och betalde mindre än 2000 kr (ToR). Den enda, för mig synliga, skillnad på denna resa var att jag hos det tradtionella bolaget bjöds på kaffe och en croissont medan jag på lågprisbolaget fick betala 5‚Ǩ för dito förtäring.

    För mig är flygresande i Europa att likställa med bussresande och är inte bytena för många eller tidsschemat för ”tight” duger lågprisbolagens erbjudande gott.

    Ur en artikel i dagens SvD kan man härleda antalet anställda per resenär på en årsbasis och får då siffrorna:
    – SAS 0.0006 anställda per resenär
    – Ryanair 0.0001 anställda per resenär
    – Norwegian 0.0002 anställda per resenär

    Det är uppenbart att lågprisbolagen fått till ett helt annat koncept som på de europeiska kortdistansflygningarna ofta duger lika bra för affärsresenärer. Min slutsats är att den av SAS formulerade strategin att ta tillbaka affärsresenärerna vilar på ”lösna grund”.

  • Pingback: Lind?? skal nationaliseres og omstilles til gr??n produktion | Svensson()