Bra med storsatsning på tåg – men fel med Norrbotniabanan

Storsatsningen på tåg som oppositionspartierna föreslår är jättebra, men också felaktig i vissa avseenden. Det behövs ingen ny järnväg i Norrland, Norrbotniabanan är lika fel som Botniabanan. Järnvägssatsningarna ska göras där det finns mycket folk, dvs i södra Sverige.

Istället för en utbyggand av en meningslös järnväg i Norrbotten borde pengarna på att snabbjärnvägen Göteborg-Borås förlängas till Jönköping och Linköping. Vidare borde man bygga dubelspår mellan Borås och Herrljunga och på så sätt öka kapaciteten mellan Göteborg och Hallsberg. Man undviker/löser på det sättet också de problem som finns med tätorterna i Lerums kommun och en ny dragning av fyrspårsjärnväg där. Boråsjärnvägen kan istället fungera som det andra dubbelspårsalternativet mellan Göteborg och Herrljunga.

Viktigt är också att man int river den gamla järnvägen mellan Borås och Göteborg utan behåller den och kör pendeltåg/lokaltåg på den för att förbättra kollektivtrafikresandet på orter som Hindås, Rävlanda och Bollebygd. Banan bör då också rustas upp så man kan köra fortare och bättre. Som ytterligare förbättring bör också en station byggas i Almedal (nära många stora arbetsplatser i Göteborg) inklusiev en bussterminal. Kansk bör också Mölndals övre göra i ordning inkluisev en snedhiss ner till Mölndals Bro och Mölndals centrala järnvägsstation. Det skulle ge fler bytesmöjligheter och därmed en ökad attraktivitet hos kollektivtrafiken.

I Göteborgstrakten behövs dessutom fler järnvägsutbyggnader, dubbelspår bör byggas på Bohusbanan, helst änd aupp till Stenungsund, för att trafiken med pendeltåg på den linjen ska kunna ökas. När man nyligen satte in fler tåg på banan i fråga och öppnade en station i Stora Höga ökade kollektivtrafikresandet mellan Stenungsund (inklusive) och Göteborg avsevärt. Det intressanta var att även resandet med Röd Express (Busslinje som går parallellt med järnvägen) ökade när man satte in fler och tätare avgångar med tåg. En vettig satsning på spårbunden kollektivtrafik i stosrtadsområden ger alltså spridningseffekter till annan kollektivtrafik om man gör på rätt sätt. Lämpligtvis kan dessa nödvändiga satsningar genomföras med pengar som sparas genom att Västlänken inte byggs. Istället för västlänken kan man nämligen lösa frågan om genomgående pendeltåg på ett mycket billigare och enklare sätt om man vill.

En utbyggnad som redan är beslutad är dubbelspår på hamnbanan. Jag hoppas att man i så fall inkluderar en utbyggnad av pendeltågsstationer på sträckan och elektrifierar ut till Volvo Torslanda så att man kan köra pendeltåg ända dit.

Intressant?
Bloggat: Fagerlund, Sjölander, Röda Berget, Kulturbloggen, Peter Andersson, Trotten,
Borgarmedia: Skanskan1, 2, 3, ST, GD,
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Advertisements
  • Pingback: Höghastighetståg mot framtiden och valseger för de rödgröna « Jöran Fagerlund()

  • Ska vi lyckas stoppa utarmningen av övre Norrland krävs stora satsningar, t ex på att knyta samman våra två nordligaste universitetsorter, Umeå och Luleå, och öppna porten till norra Finland och den (befolkningsmässigt) gigantiska ryska Murmansk-regionen. Också näringslivet, mycket tung basindustri, kräver moderna snabba transportleder och där är Norrbotnia- och Botnia-banorna nyckelfaktorer för framtida utveckling av de nordligaste länen.
    Detta fattar de rödgröna, klokt tänkt!

    • Anders_S

      Ove Andersson: Och jag är av uppfattningen att det är slöseri med våra gemensamma pengar. Men jag kan förstås ha fel. Norrbottens betydelse för svenska ekonomi är (förutom vattenkraften) ganska marginell.

  • Överblick

    Skall vi bygga infrastruktur åt nåt håll så är det mot Osloregionen!!!!Den norska ekonomin är större än den svenska ……nån gång måste väl även den svårt Stockholmscentrerade svenska samhället inse detta!!!
    I och runt Oslo bor ca 2 miljoner invånare och bland dem 90-95% av norska beslutsfattare (de är lika storstadscentrerade de). Höghastighetståg från Stockholm till Oslo (ca 55 mil) skulle minska restiden till under två timmar. Idag tar det ca 6 timmar. Med utbyggd fyrfilig motorväg (det äterstår ca 7-8 mil för att detta skall vara ett faktum) och 110 km/h skulle restiden kunna konkurrera med den mellan Stockholm och Göteborg. Band vi ihop dessa tre städer så skulle vi därinom skapa en triangel som i storlek motsvarar Holland och har en befolkning på ca 7,5 miljoner. Lägg därtill Småland, Halland, Blekinge, Skåne och Köpenhamnsområdet så har vi 13 miljoner konsumenter och en ekonomi större än hela den holländska! Snacka om korta avstånd och en livskraftig hemmamarknad!!! Den ligger där och väntar på oss om vi törs bygga rejäl infrastruktur!

    • Anders_S

      Överblick: Den norska ekonomin är inte större än den svenska, men nästan lika stor. Du drömmer. Du kanske skulle kolla fakta innan du skriver nåt. På grund av oljan och att man inte är EU-medlem drabbades inte Norge så hårt av krisen så att de just under 2009 fick en större ekonomi (jag hittar dock bara uppgifter om att detta gällde första kvartalet). Det är en tillfällighet och kommer inte att vara. När återhämtningen efter krisen har skett har Sverige en större ekonomi och den dag som oljan tar slut har Sverige fortfarande sin skog och Danmark sitt jordbruk. Per invånare har dock Norge högre BNP än vad andra nordisk länder har och så har det varit länge.

      Med bil går det redan idag snabbare från Göteborg till Oslo eller Köpenhamn än till Stockholm. Det är torts allt 20 mil kortare till någon av de städerna från Göteborg. Behövs ingen mer motorväg än det finns (men den komerm ju att byggas, det är redan beslutat och på gång)

      Jag har inget mot bättre tågförbindelser med Norge, men man ska inte basera sina tyckanden på osanna och oriktiga fakta.

  • peje

    Första prioritet, innan man ger sig på storstilade nysatsningar (…som inte behöver vara något fel i sig) måste vara att bygga bort de flaskhalsar som finns med dubbelspår eller kanske i vissa fall trippelspår.

    En, enligt banverket (…heter visst trafikverket nu), strängt överbelastad bandel är från Stockholm och en bit söderut. Här är det i princip fullt på spåren och minsta störning riskerar att få dominoeffekter. Då det är fullt på spåren blir också tiden för underhåll begränsad vilket leder in i en ond cirkel. Det finns även andra bandelar med samma problematik.

    Dessa flaskhalsproblem borde rimligen med lämpliga prioriteringar att få ordning på inom loppet av några år. När det gäller verkliga nysatsningar med snabbtåg talar vi säkert om 15 till 20 år innan ett sådant system är fullt utbyggt. Under tiden måste vi ha ett hyfsat fungerande järnvägsnät.

    • Anders_S

      peje: Huvuddelen av störninagrna för tågen Göteborg-Stockholm upptsår på sträckan Göteborg C-Alingsås på grund av kapacitetsproblem. Genom att det numera finns fyra spår söder om Stockholm (Stockholm-Södertälje, pendeltågen går inte på samma spår som fjärrtågen) så är det inte så stora problem den biten. I alla fall inte med Göteborgstågen.

  • En stor fördel med att bygga särskilda höghastighetsspår är enligt Järnvägsfrämjandet att man då slipper blanda långsamma och snabba tåg på samma spår, vilket ofelbart skapar proppar och sänker kapaciteten mer än nödvändigt.

    Så givetvis ska man ha snabbspår mellan alla nordiska storstäder, och kanske upp till Sundsvall.

    Detta är, räknat proportionellt per krona, exakt så mycket snabbspår som dom bygger i Spanien för närvarande (dom är 4,5 gånger fler än vi, men vi är 50% rikare än dom). Och varför ska vi vara snålare än dom? Hur mycket man tycker det är värt att satsa beror ju faktiskt på var man lägger ”systemgränsen” som Christer Ljungberg på Trivector säger, dvs på var man bedömer att effekterna slutar – se http://ljungbergsblogg.blogspot.com/2009/08/lyft-blicken-vidga-systemgransen.html

  • Pingback: Tankar kring en Rödgrön miljöpolitik « Jakob Lundgren()

  • ”Norrbottens betydelse för svenska ekonomi är (förutom vattenkraften) ganska marginell”

    Hört talas om LKAB, SSAB, Boliden, SCA, Kappa, Billerud mm.mm?
    Dessa bidrar stort till den svenska exporten.

    Det är ju också i malmfälten Norrbotten som den största tillväxten i landet skett de senaste åren så ditt uttalande om Norrbottens betydelse för svensk ekonomi visar bara att du inte har koll.

    Dessutom har du fel om Norbotniabanan. Alla kalkyler visar att det är det järnvägsprojekt som skulle vara det mest samhällsnyttiga. Varje satsad krona skulle ge tillbaka 1.45 kronor och en sådan kalkyl har inget annat projekt kunnat visa upp. Inga City-banor eller Förbifarter.

    Sedan är ju problemet att när man pratar om tåg så ser ni i söder passagerartrafik. Här i norr ser vi godståg när vi pratar tåg och Norrbotniabanan är viktig för industrierna längs inte bara svenska kusten utan även de finska företagen har nytta av den. Finländska Outokompo med stålverk i Tornio har till och med uttalat möjligheten at bidra med finansiering av detta järnvägsbygge i Sverige.. Så viktig är den.

  • Pingback: Rätt att säga nej till Norrbotniabanan | Svensson()