I decennier har överheten utnyttjat varje kris till att driva igenom förändringar som inte annars varit politiskt möjliga, det Naomi Klein kallat Chockdoktrinen. Volvoarbetaren Lars Henriksson ställer här frågan om de kriser som nu skakar världen kan ge en öppning för de en folkrörelsedriven omställning underifrån som han lanserade för tio år sedan i sin bok Slutkört.
Bara en kris – verklig eller uppfattad – skapar verklig förändring, slog en gång nyliberalismens banerförare Milton Friedman fast. De pågående kriserna är inget undantag, de kommer att ställa oss inför en kanonad av angrepp, på löner och arbetsvillkor, på jämlikhet och demokrati, på miljö och klimat. Men mitt i allt elände finns en öppning åt rakt motsatt håll. Att dubbelkrisen, epidemi och ekonomi, kan göra det möjligt att vinna gehör för den klimatomställning som aldrig skett eftersom kapitalets intressen länge varit heliga och okränkbara.
Idag är allas blickar, helt rimligt, fästa på det akuta hotet från covid-19, men krisen har så grundligt ifrågasatt dogmen om marknadens överhöghet att även bokstavstroende nyliberaler tvingas ifrågasätta avregleringarnas nytta och till och med ha synpunkter på vad som ska produceras. En häpen högerledare inser att den apoteksmarknad som hans parti drivit igenom avskaffat alla lager av mediciner i Sverige. I Storbritannien upptäcker en yrvaken premiärminister att det fattas respiratorer och frågan bilföretag med om de kan ställa om till sådan tillverkning. USA:s toktwittrande president hävdar att han beordrat GM att göra respiratorer. (Att GM-koncernen redan tillverkade sådana och var i färd med att trappa upp produktionen hörde inte till saken …)
För första gången sedan andra världskriget ställer industrier i Sverige om för samhällsbehov, om än minimalt och föga omvälvande: kemiföretag börjar göra handsprit, klädtillverkare går över till skyddsutrustning, lastbilstillverkare skickar folk för att stötta produktionen av respiratorer och flygpersonal snabbomskolas till vården.
Detta är naturligtvis futtigt i jämförelse med vad som är möjligt och nödvändigt. All retorik om krigstillstånd till trots är skillnaden milsvid mot hur staterna agerade under andra världskrigets omställningar då industrin sattes på krigsfot och regeringarna tog kommandot. Gränser mellan företag revs ner och den som inte rättade sig efter planerna fick helt enkelt inga råvaror. Företag som tidigare varit konkurrenter och svartsjukt bevarat sina hemligheter blev i praktiken en organisation där miljontals ingenjörstimmar sparades genom att forskningsdata och produktionsteknisk kunskap delades. Ett grundskott åt uppfattningen att konkurrens är det enda sättet att skapa effektiv produktion. Framför allt gällde detta bilindustrin som i USA, snabbt och i sin helhet, ställdes om till militär tillverkning. Även den brittiska ekonomin ställdes snabbt om. På två år gick den från en oreglerad marknad till en strikt planerad produktion. Utan att förstatliga de privata företagen tog regeringen över planeringen av vad som skulle produceras, av vem och när. Också där med bilindustrin i centrum.
En sådan drastisk och centralt organiserad omställning är vad som idag krävs för att det ska bli möjligt att använda den korta tid som ännu finns för att hejda den pågående klimatkatastrofen. Att det är möjligt att vidta gemensamma internationella åtgärder såg vi glimtar av under finanskrisen. I april 2009, bara några månader efter att den globala krisen slagit till, kunde G20-länderna fatta beslut om stödpaket på 1100 miljarder dollar för att rädda bankerna, en summa som vida överstigs av de stödpaket som idag utlovas, bara USA har fattat beslut om 1 500 miljarder dollar. Det fattas varken medel, kunnande eller redskap för snabba och drastiska åtgärder. Det som saknas är politiska krafter som vill, vågar och kan genomföra de nödvändiga åtgärderna på tvärs mot de mäktiga kapitalintressen som styr världen.
För även om vi nu ser exempel på vad som är möjligt att göra betyder det inte att en sådan handlingskraft kommer att riktas mot klimatkatastrofen när den nuvarande krisen är över, starka krafter kommer att hindra alla försök att dra några lärdomar. Alla regeringars insatser syftar tvärtom till att allt ska bli ”som vanligt” igen, att marknaden åter får fritt spelrum, att produktion och utsläpp ökar så snabbt som möjligt. En uppenbar risk är att klimatfrågan pressas ännu längre ner på dagordningen i strävan att snabbstarta kapitalets rastlösa vinstjakt.
Vi har sett det förut. År 2007 var klimatet på allas läppar. Sedan vetenskapen ropat sig hes i decennier och femton år efter att världens regeringar svurit att stoppa uppvärmningen hamnade frågan för första gången på förstasidorna. IPCC delade Nobelpriset med Al Gore som åkte världen runt med sin film An Inconvenient Truth. Så sprack lånebubblan i USA, finansmarknaden hamnade i en dödsspiral och världsekonomin drogs med. Plötsligt var klimatdiskussionen borta från dagordningen och allt handlade om hur banker och industri skulle stöttas. Inte minst gällde det bilindustrin där den nyliberala fundamentalismens ”låt marknaden ha sin naturliga gång” snabbt ersattes med olika stödprogram sedan industrins historiska flaggskepp General Motors kollapsat i George W Bushs ovilliga famn.
Regeringen Reinfeldt var en av få som höll kvar vid dogmerna och lät Saab Automobil gå under medan Volvo Cars ironiskt nog räddades med hjälp av kinesiskt statskapital, om än i privat kostym. När hjulen åter började rulla var det som om klimatdebatten aldrig ägt rum. Alla kurvor pekade uppåt och den företagsstyrda globaliseringen firade triumfer, pådriven av en enorm ökning av fossilförbränningen. De få som under bilkrisen 2008-09 fört fram tankar på klimatomställning talade för än mer döva öron.
Även om den ekonomiska nedgången 2008 precis som idag skapade ett hack i uppvärmningskurvan lät sig klimatet inte bevekas. För vad bryr sig klimatet om konferenser? Innan krisen var halten koldioxid i atmosfären 380 miljondelar, idag ligger den på 414, en ökning med 9 procent.
Då som nu är en av de starka drivkrafterna massbilismen och bilindustrin, 2010 rullade 750 miljoner personbilar på världens vägar, idag har miljardstrecket passerats. Det har knappast gått någon förbi att dagens bilindustri har en patentlösning: elektrifiering. Tyvärr är det inte så enkelt. Dels måste elektricitet naturligtvis framställas och även om detta i Sverige till största delen görs fossilfritt så är det inte fallet globalt, två tredjedelar av världens el produceras genom att bränna kol, gas och olja. Alla bilar kommer dessutom färdiga från fabriken med en stor ”ryggsäck” av växthusgaser, utsläppen från produktionen. Elbilarna utmärker sig här genom att ha dubbelt så många ton CO2 i bagageutrymmet som en förbränningsbil. En svensk studie från 2017 uppskattar att batteritillverkningen ger utsläpp på 150 till 200 kilo CO2 per kWh vilket gör att en Tesla S behöver köras i ungefär åtta år innan de extra utsläppen kompenserats. Precis som bilindustrins tidigare försvarslinjer – förnekelse, bränslesnåla bilar och biobränslen – är elbilen till för att rädda industrins vinster, inte för att lösa klimatkrisen.
När nu bilindustrins konjunkturkurva sedan några år vikit neråt, och nu försatts i fritt fall av pandemin, ställs åter frågorna om hur vi ska handskas med denna på alla sätt centrala produktionsmaskin. Samma lösningar kommer att presenteras som senast: nyliberal ”kreativ förstörelse” eller statliga subventioner, död eller stöd. I praktiken har världens regeringar redan valt kurs, de kommer att vräka ut subventioner för att baxa upp bilindustrin ur diket och upp på motorvägen igen. Kurvorna måste vändas uppåt, även till priset av en klimatkatastrof. Frågan om omställning av bilindustrin är med andra ord dubbelt aktuell, dels för att rädda miljoner människors försörjning, dels för att styra bort samhället från massbilismens ohållbara transportsystem.
Klimatfrågan är till sin natur mer svårfångad än en epidemi som akut hotar oss var och en personligen, här och nu. Men framför allt kräver en klimatomställning att produktionens drivkrafter ändras, från kortsiktig vinstjakt till social nytta inom naturens ramar. Alltså en total konfrontation med de mäktiga kapitalintressen som idag allt mer enväldigt styr världsekonomin. Vi behöver därför sluta diskutera omställning som en teknisk fråga och se den för vad den är – en fråga om politik och klasskamp.
För att skapa ett tillräckligt starkt och organiserat tryck för omställning behöver den knytas till direkta behov hos stora grupper som kan ge tillräcklig social tyngd åt kraven på omställning och även förmår ta konflikten med kapitalet. Men där regeringar och företagsledningar är fullständigt eniga om gränslösa stödpaket för att rädda banker, storföretag och det kapitalistiska systemet kan vi inte hoppas på några klimatpaket som går emot kapitalets grundläggande och enda drift, att växa till. Ett sådant skifte kan bara komma underifrån, framburet av folkliga rörelser.
I boken Slutkört från 2010 lanserade jag idén om en allians för omställning av bilindustrin som baserade sig på de anställda där, våra behov av trygga jobb, våra kunskaper och den vilande sociala kraft vi är. Att vi börjar behandla det bilindustriella komplexet som en allmänning istället för en investering för privata vinster, en enorm social tillgång som samhället kan ta i bruk för att utveckla och massproducera det som krävs för en snabb omställning av energi- och transportsystem. Och det med samma beslutsamhet som under krigsomställningarna lokalt, nationellt och internationellt.
För det är bara därifrån, från oss som jobbar i bilindustrin ,vi kan hoppas att en omställning av denna industri kommer. Det är genom vårt starka egenintresse av att genomföra en omställning som en sådan kan drivas fram. Dels som människor med ett långsiktigt samhällsintresse av att stoppa klimatkatastroferna, dels som anställda med ett omedelbart intresse av att försvara våra arbeten. När nu bilindustrin är på väg in i nästa nedgång har vi som jobbar där inte råd att sätta vår tillit till dem som idag sitter i förarsätet. Vi behöver formulera självständiga krav och planer för att både våra jobb och planeten ska överleva på lång sikt och inte, som så många fackliga ledare gjorde för tio år sedan, iklä oss rollen som hejarklack åt företagsledningarna.
Den gamla, falska motsättningen mellan industrins anställda och miljökraven skulle kunna lösas upp genom en allians för säkra och goda jobb och ett hållbart samhälle. Genom vår dubbla roll som samhällsmedlemmar och arbetare har vi den nödvändiga kunskapen om produktionen som krävs för en sådan omställning och den materiella styrka – om än vilande – som skulle kunna bli drivkraften i en folkrörelse för omställning av bilindustrin och för hela samhället. Till skillnad mot vid förra krisen finns det idag också en mångmiljonhövdad global klimatrörelse att knyta band till och utveckla denna ungdomliga strejkrörelse till något som slår mot kapitalets ömma punkter.
Idag faller mycket av det som gällt under högerns triumftid i spillror och behovet av gemensamma beslut och demokratisk styrning blir tydligare än på flera generationer. Det öppnar för en politik och en rörelse som kan tvinga fram en omställning i samma storleksordning och tempo som den som ägde rum under andra världskriget. Den omställning som då skedde för döden kan idag göras för livet.
Lars Henriksson
Ursprungligen publicerat i tidningen Internationalen
